อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก

เรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกของอังกฤษ (ค.ศ. 1911–1935)

อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก (อังกฤษ: RMS Olympic) เป็นเรือเดินสมุทรสัญชาติอังกฤษ และเป็นเรือลำแรกจากสามลำในกลุ่มเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิกของสายการเดินเรือไวต์สตาร์ไลน์ โอลิมปิกมีอายุการใช้งานยาวนานถึง 24 ปี ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1911 ถึง 1935 ต่างจากเรือพี่น้องอย่างไททานิกและบริแทนนิกที่มีอายุสั้นกว่า โอลิมปิกได้ทำหน้าที่เป็นเรือขนส่งทหารในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง และได้รับฉายาว่า "ผู้เชื่อถือได้" (Old Reliable) โดยในช่วงเวลาดังกล่าวเรือได้ชนและจมเรือดำน้ำ U-103 หลังสงครามโอลิมปิกก็กลับมาให้บริการผู้โดยสารอีกครั้งจนถึงช่วงกลางทศวรรษที่ 1930 แต่ด้วยการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นและภาวะเศรษฐกิจตกต่ำจึงทำให้การดำเนินงานของเรือขาดทุน ในที่สุด โอลิมปิกก็ถูกปลดระวางและขายในปี 1935 และถูกทำลายในปี 1937

อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก เดินทางถึงนครนิวยอร์กในการเดินทางเที่ยวปฐมฤกษ์ เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน ค.ศ. 1911
ประวัติ
สหราชอาณาจักร
ชื่ออาร์เอ็มเอส โอลิมปิก (RMS Olympic)
เจ้าของ
ผู้ให้บริการ
ท่าเรือจดทะเบียนลิเวอร์พูล
เส้นทางเดินเรือเซาแทมป์ตันแชร์บูร์ควีนส์ทาวน์นครนิวยอร์ก
Ordered1907
อู่เรือฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟฟ์, เบลฟาสต์, ไอร์แลนด์เหนือ
มูลค่าสร้าง7.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
Yard number400
ปล่อยเรือ16 ธันวาคม 1908
เดินเรือแรก20 ตุลาคม 1910
สร้างเสร็จ31 พฤษภาคม 1911
Maiden voyage14 มิถุนายน 1911
บริการ1911–1935
หยุดให้บริการ12 เมษายน 1935
รหัสระบุ
  • หมายเลขทางราชการอังกฤษ: 131346
  • รหัสตัวอักษร: HSRP (จนถึงปี 1933)
  • สัญญาณเรียกขานไร้สาย: MKC (จนถึงปี 1933)
  • สัญญาณเรียกขาน: GLSQ (ตั้งแต่ปี 1934)
ความเป็นไปปลดระวางและแยกชิ้นส่วนในปี 1935–37
ลักษณะเฉพาะ
ชั้น: ชั้นโอลิมปิก
ขนาด (ตัน): 45,324 ตัน; 46,358 ตัน (หลังปี 1913); 46,439 ตัน (หลังปี 1920)
ขนาด (ระวางขับน้ำ): 52,067 ตัน
ความยาว: 882 ฟุต 9 นิ้ว (269.1 เมตร)[1]
ความกว้าง: 92 ฟุต 9 นิ้ว (28.3 เมตร)
ความสูง: 175 ฟุต (53.4 เมตร) (ว้ดจากกระดูกงูถึงปลายปล่องไฟ)
กินน้ำลึก: 34 ฟุต 7 นิ้ว (10.5 เมตร)
ดาดฟ้า: 9 ชั้น (8 ชั้นสำหรับผู้โดยสาร และ 1 ชั้นสำหรับลูกเรือ)
ระบบพลังงาน:
  • หม้อต้มไอน้ำแบบปลายคู่ 24 เตา และหม้อต้มไอน้ำแบบปลายเดี่ยว 5 เตา แต่เดิมใช้ถ่านหินเผาไหม้ ต่อมาเปลี่ยนมาใช้น้ำมันในปี 1919
  • เครื่องยนต์ 4 กระบอกสูบไอน้ำแบบ Triple Expansion จำนวน 2 เครื่อง ขับเคลื่อนโดยตรงกับใบจักรซ้าย-ขวา ให้กำลัง 30,000 แรงม้า 75 รอบ/นาที และไอน้ำความดันต่ำที่ผ่านการใช้จากเครื่องยนต์ทั้งสองชุดจะเข้าสู่เครื่องยนต์กังหันขับเคลื่อนผ่านชุดเกียร์สู่ใบจักรกลาง ให้กำลัง 16,000 แรงม้า 165 รอบ/นาที ให้กำลังรวม 46,000 แรงม้า (แรงม้าที่ความเร็วสูงสุด 59,000 แรงม้า)
ระบบขับเคลื่อน: ใบจักร 3 ใบ ทำจากสัมฤทธิ์ โดยใบจักรกลางมีขนาด 16 ฟุต ดุมใบจักรเป็นกรวยครอบ พวงใบจักรมี 4 ใบ และใบจักรซ้ายและขวามีขนาด 23 ฟุต 6 นิ้ว ไม่มีกรวยครอบที่ดุม พวงใบจักรมี 3 ใบ
ความเร็ว:
  • ความเร็วบริการ: 21 นอต (39 กม./ชม. 24 ไมล์/ชม.) (1911–33)
  • ความเร็วบริการ: 23 นอต (43 กม./ชม. 26 ไมล์/ชม.) (1933–35)
  • ความเร็วสูงสุด: 24.2 นอต (45 กม./ชม. 28 ไมล์/ชม.)[2]
ความจุ: 2,435 คน
ลูกเรือ: 950 คน
หมายเหตุ: เป็นเรือลำแรกจากทั้งหมดสามลำของเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิก (Olympic Class ocean liners)

โอลิมปิกเป็นเรือเดินสมุทรที่ใหญ่ที่สุดในโลกเป็นเวลาสองช่วงระหว่างปี 1910–1913 โดยถูกแทนที่ชั่วคราวโดยไททานิกที่มีขนาดใหญ่กว่าเล็กน้อย ซึ่งมีขนาดเท่ากันแต่มีขนาดใหญ่กว่าในแง่ของน้ำหนักรวม ก่อนที่เรือสัญชาติเยอรมัน เอสเอส อิมเพอเรเตอร์ (SS Imperator) จะเริ่มให้บริการในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1913 โอลิมปิกยังครองตำแหน่งเรือเดินสมุทรที่ใหญ่ที่สุดที่สร้างโดยอังกฤษจนกระทั่งเรืออาร์เอ็มเอส ควีนแมรี (RMS Queen Mary) ถูกปล่อยลงน้ำในปี 1934 โดยถูกแทนที่ชั่วคราวโดย ไททานิก และ บริแทนนิก[3][4] เรืออีกสองลำในชั้นเดียวกันมีอายุการใช้งานที่สั้น: ในปี 1912 ไททานิกชนกับภูเขาน้ำแข็งในการเดินทางครั้งแรกและจมลงในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ ส่วนบริแทนนิกไม่เคยให้บริการในฐานะเรือโดยสารตามที่ตั้งใจไว้ แต่กลับทำหน้าที่เป็นเรือพยาบาลในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่งจนกระทั่งชนกับทุ่นระเบิดและจมลงในทะเลอีเจียนในปี 1916

ภูมิหลังและการสร้าง

แก้
 
เรือโอลิมปิกขณะกำลังก่อสร้าง ประมาณปี 1909 เครนสนามอาโรลสามารถมองเห็นได้ว่าสูงตระหง่านเหนือตัวเรือ กระดูกงูของไททานิกอยู่ทางด้านซ้าย

แนวคิดการสร้างเรือทั้งสามลำเกิดจากการพูดคุยกันในช่วงกลางปี ​​1907 ระหว่างประธานของไวต์สตาร์ไลน์ เจ. บรูซ อิสเมย์ และนักการเงินชาวอเมริกัน เจ. เพียร์พอนต์ มอร์แกน ซึ่งคุมบริษัทแม่ของไวต์สตาร์ไลน์ คือ บริษัท อินเตอร์เนชั่นแนล เมอร์แคนไทล์ มารีน โค. (International Mercantile Marine Co.) ไวต์สตาร์ไลน์ต้องเผชิญกับความท้าทายที่เพิ่มขึ้นจากคู่แข่งหลักอย่างคูนาร์ดไลน์ ซึ่งเพิ่งเปิดตัวเรืออาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย และมอริเทเนีย - เรือโดยสารที่เร็วที่สุดในเวลานั้น - และสายการเดินเรือสัญชาติเยอรมัน ฮัมบูร์กอเมริกาไลน์ และนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์[5] อิสเมย์ต้องการแข่งขันในด้านขนาดและความคุ้มค่ามากกว่าความเร็ว และเสนอให้สร้างเรือชั้นใหม่ที่มีขนาดใหญ่กว่าเรือลำใด ๆ ที่เคยมีมาก่อน และเป็นสุดยอดของความสะดวกสบายและหรูหรา บริษัทต้องการปรับปรุงฝูงเรือเพื่อตอบสนองต่อเรือที่ใหญ่ที่สุดของคูนาร์ด แต่ยังเพื่อแทนที่เรือที่ใหญ่ที่สุดและล้าสมัยของพวกเขาจากปี 1890 คืออาร์เอ็มเอส ทิวโทนิก และอาร์เอ็มเอส มาเจสติก โดยโอลิมปิกแทนที่ทิวโทนิก ส่วนไททานิกแทนที่มาเจสติก ซึ่งจะถูกนำกลับมาใช้บริการเส้นทางนิวยอร์กของไวต์สตาร์หลังจากที่ไททานิกอับปาง

 
โอลิมปิกถูกทาสีเทาและพร้อมสำหรับการปล่อย ประมาณปี 1910 ส่วนไททานิกอยู่ระหว่างการสร้าง (ด้านซ้าย)

เรือเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นที่เบลฟาสต์โดยบริษัทฮาร์แลนด์แอนด์วูล์ฟ ซึ่งมีความสัมพันธ์อันยาวนานกับไวต์สตาร์ไลน์ที่ย้อนกลับไปถึงปี 1867[6] ฮาร์แลนด์แอนด์วูล์ฟได้รับอิสระในการออกแบบเรือให้กับไวต์สตาร์ไลน์ โดยปกติแล้วไวต์สตาร์จะร่างแนวคิดโดยรวมก่อน แล้วส่งต่อให้ฮาร์แลนด์นำไปพัฒนาเป็นแบบเรือ การพิจารณาเรื่องต้นทุนนั้นไม่สำคัญเท่าไหร่นัก และฮาร์แลนด์ได้รับอนุญาตให้ใช้เงินเท่าที่จำเป็นสำหรับเรือ บวกกับกำไร 5% สำหรับเรือชั้นโอลิมปิก[7] โดยตกลงกันว่าสองลำแรกจะมีราคา 3 ล้านปอนด์ บวกกับ "ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมตามสัญญา" และค่าธรรมเนียม 5% ตามปกติ[8]

ฮาร์แลนด์แอนด์วูล์ฟได้มอบหมายให้นักออกแบบของตนทำงานออกแบบเรือชั้นโอลิมปิก โครงการนี้ได้รับการดูแลโดยลอร์ด เพียร์รี ซึ่งเป็นกรรมการทั้งของฮาร์แลนด์แอนด์วูล์ฟและไวต์สตาร์ไลน์, ทอมัส แอนดรูส์ นักสถาปัตยกรรมเรือ และผู้จัดการฝ่ายออกแบบของฮาร์แลนด์แอนด์วูล์ฟ, เอ็ดเวิร์ด ไวล์ดิง ผู้ช่วยของแอนดรูส์ ผู้รับผิดชอบการคำนวณการออกแบบ ความเสถียร และการทรงตัวของเรือ และอเล็กซานเดอร์ คาร์ไลล์ หัวหน้าช่างเขียนแบบและผู้จัดการใหญ่ของอู่ต่อเรือ[9] คาร์ไลล์มีหน้าที่รับผิดชอบด้านการตกแต่ง อุปกรณ์ และการจัดวางทั่วไป รวมถึงการนำระบบการออกแบบเรือชูชีพที่มีประสิทธิภาพมาใช้[10][11]

 
พิธีปล่อยเรือโอลิมปิกในวันที่ 20 ตุลาคม 1910

วันที่ 29 กรกฎาคม ค.ศ. 1908 ฮาร์แลนด์แอนด์วูล์ฟได้นำเสนอแบบร่างเรือให้กับบรูซ อิสเมย์ และผู้บริหารของไวต์สตาร์ไลน์ อิสเมย์อนุมัติแบบร่างและลงนามใน "หนังสือข้อตกลง" สามฉบับ สองวันต่อมาเพื่ออนุญาตให้เริ่มการก่อสร้าง[12] ณ จุดนี้ เรือลำแรกซึ่งต่อมาได้กลายเป็นโอลิมปิกนั้นยังไม่มีชื่อ แต่ถูกเรียกว่า "หมายเลข 400" เนื่องจากเป็นตัวเรือลำที่สี่ร้อยของฮาร์แลนด์แอนด์วูล์ฟ ส่วนไททานิกนั้นสร้างขึ้นจากการปรับปรุงแบบร่างเดียวกันและได้รับหมายเลข 401[13] พ่อของบรูซ อิสเมย์ คือทอมัส เฮนรี อิสเมย์ เคยวางแผนสร้างเรือชื่อโอลิมปิก ให้เป็นเรือพี่น้องของอาร์เอ็มเอส โอเชียนิก มาก่อน ต่อมาทอมัสได้เสียชีวิตในปี 1899 คำสั่งสร้างเรือจึงถูกยกเลิก[14]

การก่อสร้างโอลิมปิกเริ่มขึ้นก่อนไททานิก 3 เดือนเพื่อลดแรงกดดันต่ออู่ต่อเรือ หลายปีก่อนที่บริแทนนิกจะถูกปล่อยตัว เพื่อรองรับการก่อสร้างเรือชั้นนี้ ฮาร์แลนด์แอนด์วูล์ฟได้ปรับปรุงอู่เรือของตนในเบลฟาสต์ การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่สุดคือการรวมทางลาดเรือสามที่เข้าด้วยกันเป็นสองทางลาดเรือที่ใหญ่กว่า โอลิมปิกและไททานิกถูกสร้างเคียงข้างกัน[11] โอลิมปิกวางกระดูกงูเมื่อวันที่ 16 ธันวาคม ค.ศ. 1908 และถูกปล่อยลงน้ำเมื่อวันที่ 20 ตุลาคม ค.ศ. 1910 โดยไม่ได้รับการทำพิธีตั้งชื่อเรือก่อนหน้านี้[15] ตามประเพณีแล้วไวต์สตาร์ไลน์ไม่เคยทำพิธีตั้งชื่อเรือใด ๆ ของตน และตัวเรือจะถูกทาสีเป็นสีเทาอ่อนเพื่อการถ่ายภาพขณะปล่อยเรือ ซึ่งเป็นวิถีปฏิบัติทั่วไปในสมัยนั้นสำหรับเรือลำแรกในชั้นใหม่ เนื่องจากทำให้เส้นสายของเรือชัดเจนขึ้นในภาพขาวดำ[16] การปล่อยเรือถูกถ่ายทำทั้งแบบขาวดำและแบบสี (Kinemacolor) โดยมีเพียงภาพขาวดำเท่านั้นที่ยังคงเหลืออยู่[17][18] การปล่อยเรือของไททานิกและบริแทนนิกก็ถูกถ่ายทำเช่นกัน แต่มีเพียงบริแทนนิกเท่านั้นที่เหลือรอด[19] ตัวเรือถูกทาสีดำอีกครั้งหลังจากการปล่อย[4] จากนั้นเรือก็ถูกจอดแห้งเพื่อติดตั้งอุปกรณ์ (fitting out)

 
ใบจักรของอาร์เอ็มเอส โอลิมปิก (ค.ศ. 1924) ภาพนี้มักถูกอ้างและเข้าใจผิดว่าเป็นของอาร์เอ็มเอส ไททานิก

เรือโอลิมปิกขับเคลื่อนด้วยใบจักรสามเพลา ใบจักรปีกซ้ายและขวาที่มีใบพัดสามใบถูกขับเคลื่อนโดยเครื่องจักรไอน้ำแบบขยายตัวสามเท่า (triple-expansion engines) จำนวนสองตัว ในขณะที่ใบพัดกลางที่มีใบพัดสี่ใบถูกขับเคลื่อนโดยกังหันไอน้ำที่ใช้ไอน้ำเหลือจากเครื่องยนต์สองตัวดังกล่าว[20] การใช้ไอน้ำเหลือแบบนี้ถูกทดสอบบนเรือเอสเอส ลอเรนติก สองปีก่อนหน้านี้แล้ว[21]

เรือชูชีพ

แก้
 
ดาดฟ้าชั้นเรือบดของโอลิมปิก พร้อมการจัดเรือชูชีพแบบเดิม มองจากกราบขวาของเรือ

การจัดเรือชูชีพของโอลิมปิกในปี 1911–1912 นั้นเหมือนกับไททานิก โดยมีเรือชูชีพตามกฎระเบียบ 14 ลำ เรือตัดฉุกเฉิน (cutter) 2 ลำ และเรือพับได้ (collapsible boat) 4 ลำของไวต์สตาร์ไลน์ รวมทั้งหมด 20 ลำ[22] เรือพับสองลำถูกเก็บไว้ (C และ D) โดยแยกส่วนไว้ใต้เรือชูชีพลำหน้าทางด้านกราบซ้ายและขวา ส่วนอีกสองลำถูกเก็บไว้ที่ด้านบนของห้องพักเจ้าหน้าที่ทั้งสองด้านของปล่องไฟหมายเลข 1 เรือพับ B อยู่ที่หลังคาฝั่งซ้ายของห้องพักเจ้าหน้าที่ และเรือแบบ A อยู่ที่หลังคาฝั่งขวาบนหลังคาของห้องพักเจ้าหน้าที่

สภาพภายในเรือ

แก้
 
บันไดใหญ่ของเรือโอลิมปิก

โอลิมปิกถูกออกแบบมาให้เป็นเรือที่มีความหรูหรา สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสาร การตกแต่ง แผนผังดาดฟ้า และสิ่งอำนวยความสะดวกทางเทคนิคส่วนใหญ่ของไททานิกนั้นเหมือนกับโอลิมปิก แม้ว่าจะมีความแตกต่างเล็กน้อย[23] ผู้โดยสารชั้นหนึ่งสามารถเพลิดเพลินกับห้องโดยสารสุดหรู และบางห้องยังมีห้องน้ำส่วนตัว ผู้โดยสารชั้นหนึ่งสามารถรับประทานอาหารในห้องอาหารขนาดใหญ่และหรูหราของเรือ หรือในห้องอาหาร A La Carte Restaurant ที่เป็นส่วนตัวมากขึ้น มีบันไดใหญ่ (Grand Staircase) ที่หรูหราสร้างขึ้นสำหรับเรือชั้นโอลิมปิกเท่านั้น พร้อมด้วยลิฟต์สามตัวที่อยู่ด้านหลังบันไดลงไปยังดาดฟ้า E[24] ห้องสูบบุหรี่สไตล์จอร์เจียน คาเฟ่ระเบียง (Veranda Café) ตกแต่งด้วยต้นปาล์ม[25] สระว่ายน้ำ ห้องอาบน้ำสไตล์ตุรกีแบบวิกตอเรีย[26] ยิมเนเซียม[27] และสถานที่อื่น ๆ อีกหลายแห่งสำหรับรับประทานอาหารและความบันเทิง

สิ่งอำนวยความสะดวกของผู้โดยสารชั้นสองประกอบด้วยห้องสูบบุหรี่ ห้องสมุด ห้องอาหารขนาดใหญ่ และลิฟต์[4][28]

สุดท้าย ผู้โดยสารชั้นสามสามารถเพลิดเพลินไปกับที่พักที่เหมาะสมเมื่อเทียบกับเรือลำอื่น ๆ แทนที่จะเป็นหอพักขนาดใหญ่ที่เรือส่วนใหญ่ในยุคนั้นให้บริการ ผู้โดยสารชั้นสามของโอลิมปิกสามารถพักในห้องโดยสารที่มี 2–10 เตียง สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับชั้นสามเช่น ห้องสูบบุหรี่ พื้นที่ส่วนกลาง และห้องอาหาร[4][28]

โอลิมปิกมีรูปลักษณ์ที่สะอาดและเรียบง่ายกว่าเรือลำอื่น ๆ ในยุคนั้น แทนที่จะติดตั้งช่องระบายอากาศขนาดใหญ่ภายนอก ฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟ์กลับใช้ช่องระบายอากาศขนาดเล็กพร้อมพัดลมไฟฟ้า โดยใช้ปล่องไฟปลอมอันที่สี่เพื่อการระบายอากาศเพิ่มเติม สำหรับแหล่งพลังงาน ฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟ์ใช้การผสมผสานระหว่างเครื่องยนต์ลูกสูบกับกังหันไอน้ำแรงดันต่ำตรงกลาง ซึ่งแตกต่างจากกังหันไอน้ำที่ใช้ในเรือลูซิเทเนียและมอริเทเนียของคูนารด์ไลน์[29] ไวต์สตาร์ได้ทดสอบการกำหนดค่าเครื่องยนต์นี้บนเรือเอสเอส ลอเรนติก มาก่อนแล้ว ซึ่งพบว่าประหยัดกว่าเครื่องไอน้ำขยายตัวหรือกังหันเพียงอย่างเดียว โอลิมปิกใช้ถ่านหิน 650 ตัน/วัน ด้วยความเร็วเฉลี่ย 21.7 นอต ในการเดินทางเที่ยวแรก เมื่อเทียบกับถ่านหิน 1,000 ตัน/วัน ของทั้งเรือลูซิเทเนียและมอริเทเนีย[30]

ความแตกต่างจากไททานิก

แก้
 
โอลิมปิก (ซ้าย) กำลังถูกนำเข้าอู่ต่อแห้งในเบลฟาสต์เพื่อซ่อมแซมในเช้าวันที่ 2 มีนาคม 1912 หลังจากใบพัดหลุด ส่วนไททานิก (ขวา) จอดเทียบท่าอยู่ โอลิมปิกจะออกเดินทางไปเซาแทมป์ตันในวันที่ 7 มีนาคม ซึ่งเป็นครั้งสุดท้ายที่ทั้งสองเรือถูกถ่ายภาพร่วมกัน

โอลิมปิกและไททานิกมีความคล้ายคลึงกันมาก และใช้หลักการออกแบบเดียวกัน มีการปรับเปลี่ยนเล็กน้อยในไททานิกและต่อมาในบริแทนนิก ซึ่งอิงจากประสบการณ์ที่ได้จากปีแรกของการให้บริการของโอลิมปิก การเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดที่สุดคือส่วนครึ่งหน้าของระเบียง (promenade) บนดาดฟ้า A ของไททานิกถูกปิดด้วยผนังเหล็กที่มีหน้าต่างบานเลื่อนเพื่อให้ได้ที่พักพิงเพิ่มเติม ในขณะที่ระเบียงของโอลิมปิกยังคงเปิดโล่งตลอดความยาว สิ่งนี้เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ไททานิกมีน้ำหนักรวมเพิ่มขึ้นเป็น 46,328 ตัน จาก 45,324 ตันของโอลิมปิก ซึ่งทำให้ไททานิกสามารถอ้างสิทธิ์ในตำแหน่งเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกได้[31]

นอกจากนี้ ระเบียงชั้นหนึ่งบนดาดฟ้า B ของโอลิมปิกแทบไม่ได้รับการใช้งานเลย เนื่องจากมีพื้นที่ระเบียงขนาดใหญ่บนดาดฟ้า A อยู่แล้ว ดังนั้นทอมัส แอนดรูส์ จึงตัดคุณลักษณะนี้ออกจากไททานิก และสร้างห้องโดยสารเพิ่มเติมที่มีห้องน้ำในตัว ร้านกาแฟแบบปารีส (Café Parisien) ในสไตล์ร้านกาแฟริมทางเท้าของฝรั่งเศสถูกเพิ่มเป็นส่วนต่อของร้านอาหาร À la Carte และตัวร้านอาหารเองก็ขยายไปยังด้านกราบซ้ายของเรือ ข้อเสียอย่างหนึ่งของการนี้คือพื้นที่ระเบียงชั้นสองบนดาดฟ้า B ลดลงบนไททานิก

บริเวณรับรองสำหรับร้านอาหารถูกเพิ่มเข้าไปในโถงทางเดินบันไดใหญ่ชั้น B ด้านท้ายของไททานิก ซึ่งไม่มีในโอลิมปิก และห้องรับรองหลักบนชั้น D ก็ถูกขยายขนาดเล็กน้อยเช่นกัน ระเบียงส่วนตัวขนาด 50 ฟุต (15 เมตร) ถูกเพิ่มเข้าไปในห้องนั่งเล่นสุดหรูสองห้องบนชั้น B ของไททานิก รวมถึงทางเข้าเพิ่มเติมสำหรับชั้นหนึ่งบนชั้น B ความแตกต่างด้านความสวยงามยังมีอยู่ระหว่างเรือทั้งสองลำ โดยเห็นได้ชัดที่สุดจากการใช้พรมอย่างกว้างขวางในห้องสาธารณะของไททานิก ตรงกันข้ามกับพื้นเสื่อน้ำมัน (linoleum) ที่ทนทานกว่าบนโอลิมปิก

ข้อบกพร่องส่วนใหญ่ของโอลิมปิกได้รับการแก้ไขในการปรับปรุงใหม่ในปี 1913 ซึ่งเปลี่ยนแปลงการจัดวางส่วนของผู้โดยสารชั้นหนึ่งให้คล้ายกับไททานิกมากขึ้น แม้ว่าระเบียงชั้น A จะยังคงเปิดโล่งตลอดอายุการใช้งานของโอลิมปิก แต่ระเบียงชั้น B ถูกยกเลิกและมีการเพิ่มห้องโดยสารเช่นเดียวกับบนไททานิก รวมถึงร้านกาแฟแบบปารีสและห้องอาหารขนาดใหญ่ การปรับปรุงใหม่ในปี 1913 ยังรวมถึงการปรับเปลี่ยนเพื่อความปลอดภัยมากขึ้นหลังการอับปางของไททานิก ซึ่งรวมถึงการเพิ่มเรือชูชีพและการเพิ่มผนังกันน้ำภายในตัวเรือตลอดครึ่งหนึ่งของความยาวเรือ มีการเพิ่มฝากั้นน้ำอีกหนึ่งแนว ทำให้มีห้องผนึกน้ำทั้งหมด 17 ห้อง ฝากั้นน้ำห้าแนวถูกยกให้สูงขึ้นไปถึงดาดฟ้า B นอกเหนือจากการปรับปรุงเหล่านี้ ยังมีการปรับปรุงอื่น ๆ อีกมากมายที่รวมอยู่ในงานปรับปรุงใหม่ในปี 1913[32]

ลักษณะเฉพาะของเรือ

แก้

สัดส่วนเรือ

แก้
  • น้ำหนัก: 45,324 ตันกรอส (GRT), 46,358 ตัน (หลังปี 1913), 46,439 ตัน (หลังปี 1920)
  • ระวางขับน้ำ: 52,310 ตัน
  • ความยาว: 882 ฟุต 9 นิ้ว (269.1 เมตร)
  • ความกว้าง: 92 ฟุต 9 นิ้ว (28.3 เมตร)
  • ความสูง: 175 ฟุต (53.4 เมตร) (วัดจากกระดูกงูถึงปลายปล่องไฟ)
  • กินน้ำลึก: 34 ฟุต 7 นิ้ว (10.5 เมตร)

ลักษณะทั่วไป

แก้
  • ปล่องไฟ: 4 ปล่อง ติดหวูดไอน้ำทุกปล่อง ใช้เส้นเคเบิลตรึงปล่องละ 12 เส้น โดยแต่ละปล่องทำมุม 3.27 องศาจากแนวตั้งฉาก ใช้งานจริง 3 ปล่องแรก ส่วนปล่องสุดท้ายใช้ระบายอากาศและทำให้ดูสวยงามและสมดุล
  • การทาสี: ปลายปล่องไฟทาสีดำ ตัวปล่องทาสีเหลืองอ่อนเนื้อลูกวัว ซุเปอร์สตรัคเจอร์ทาสีขาวงาช้าง ตัวเรือทำสีดำ โดยมีแถบสีทองคาดกลางระหว่างตัวเรือและซุเปอร์สตัคเจอร์ตลอดความยาวเรือ ท้องเรือใต้แนวน้ำทางสีแดง ใบจักรสีทองบรอนซ์
  • เสากระโดงเรือ: 2 ต้น ต้นละ 47 เมตร
  • หัวเรือ: ได้รับการออกแบบให้มีที่ตัดน้ำแข็งที่หัวเรือ, สมอเรือ 2 ตัว, ปั้นจั่น 1 ตัว, เสากระโดงเรือ 1 ต้น และช่องขนสินค้า
  • ท้ายเรือ: หางเสือ 1 ตัว, สะพานเทียบเรือ, ปั้นจั่นยกสินค้า 2 ตัว, เสากระโดงเรือ 1 ต้น
  • ประเภทวัสดุสร้างเรือ: เฟรมทำจากเหล็ก, โครงสร้างภายในทำจากไม้, เปลือกเรือภายในและภายนอกทำจากเหล็กกล้า พื้นดาดฟ้าเรือปูด้วยไม้สัก ปล่องไฟ ทำจากเหล็กกล้า, เสากระโดงเรือทำจากไม้สนสพรูซ, ท้องเรือ 2 ชั้น มีปีกกันโคลง (stabilizer) และมีเข็มทิศขนาดใหญ่บนดาดฟ้าชั้นอาบแดด (Sun deck) ระหว่างปล่องไฟหมายเลข 2 และ 3
  • ดาดฟ้า: 10 ชั้น; 7 ชั้นสำหรับผู้โดยสาร, 3 ชั้นสำหรับลูกเรือ โดยมีชั้นอาบแดด (Sun deck), ชั้นเรือบด (ชั้น A), ชั้นเดินเล่น (Promenade) (ชั้น B), ชั้น C-G, ชั้นท้องเรืออีก 2 ชั้น สำหรับหม้อน้ำ, เชื้อเพลิง, ห้องผนึกน้ำ, ประตูกั้นน้ำ เครื่องยนต์และเพลาใบจักร
  • วิทยุสื่อสาร: เช่าจากบริษัท มาร์โคนีไวร์เลสเทเลกราฟ (Marconi Wireless Telegraph)
  • ตำแหน่งห้องวิทยุสื่อสาร: ชั้นเรือบด ฝั่งกราบซ้าย ถัดจากห้องสะพานเดินเรือ
  • ตะเกียงส่งสัญญาณ: 2 ดวง ติดตั้งทั้งกราบซ้ายและขวา บริเวณปีกสะพานเดินเรือชั้นเรือบด
  • สมอเรือ: 2 ตัว ตำแหน่งกราบซ้ายและขวาหัวเรือ หนัก 27 ตัน/ตัว
  • ปั้นจั่นไฟฟ้า: 9 ตัว โดยมี 1 ตัว ที่หัวเรือสำหรับยกสมอเรือ, 2 ตัว บนชั้น C ด้านหน้าซุเปอร์สตรัคเจอร์ ใกล้กับช่องสินค้า (Well deck), 2 ตัว บนชั้น B ค่อนไปทางท้ายเรือ, 2 ตัว บนชั้น C ด้านหลังของซุเปอร์สตรัคเจอร์ ใกล้กับช่องสินค้า (Well deck) และ 2 ตัว ที่ท้ายเรือ
  • โกดังสินค้า: 9 แห่ง (ห้องมาตรฐาน 6 ห้อง ห้องแช่แข็ง 2 ห้อง และห้องไปรษณีย์ ห้อง)
  • ลิฟต์สินค้า: 2 ตัว (ตัวแรกจากชั้น A ไป ชั้น D, ตัวที่สอง จากชั้น D ไปชั้น G และลงท้องเรือโดยบันได)
  • กำแพงกั้นน้ำ: 15 แนว แบ่งเป็น 16 ห้อง พร้อมประตูผนึกน้ำทำงานด้วยไฟฟ้า
  • ความจุผู้โดยสาร: แบบพักเดี่ยว 1,324 คน (ชั้นหนึ่ง 329 คน ชั้นสอง 285 คน และชั้นสาม จำนวน 710 คน) และสามารถปรับเปลี่ยนเป็นพักแบบคู่ในบางห้องได้เป็น 2,435 คน (ชั้นหนึ่ง 735 คน, ชั้นสอง 674 คน และชั้นสาม 1,026 คน)
  • ความจูสูงสุด: 3,547 คน
  • เสื้อชูชีพ: 3,560 ชุด
  • ห่วงชูชีพ: 49 ห่วง
  • ลูกเรือ: 950 คน

ระบบขับเคลื่อน

แก้
  • ใบจักร: 3 ใบ ทำจากสัมฤทธิ์ โดยใบจักรกลางมีขนาด 16 ฟุต (4.8 เมตร) ดุมใบจักรเป็นกรวยครอบ พวงใบจักรมี 4 ใบ และใบจักรซ้ายและขวามีขนาด 23 ฟุต 6 นิ้ว (7.1 เมตร) ไม่มีกรวยครอบที่ดุม พวงใบจักรมี 3 ใบ
  • เครื่องยนต์: เครื่องยนต์ 4 กระบอกสูบไอน้ำแบบ Triple Expansion จำนวน 2 เครื่อง ขับเคลื่อนโดยตรงกับใบจักรซ้าย-ขวา ให้กำลัง 30,000 แรงม้า 75 รอบ/นาที และไอน้ำความดันต่ำที่ผ่านการใช้จากเครื่องยนต์ทั้งสองจะเข้าสู่กังหันไอน้ำแรงดันต่ำ (low-pressure turbine) ขับเคลื่อนผ่านชุดเกียร์สู่ใบจักรกลาง ให้กำลัง 16,000 แรงม้า 165 รอบ/นาที รวม 46,000 แรงม้า (แรงม้าสูงสุด 59,000 แรงม้า)
  • หม้อน้ำ: 29 ตัว แบ่งเป็น
    • หม้อต้มไอน้ำแบบเติมถ่านได้ 2 ฝั่ง (double-ended) 24 เตา (6 ช่องเตาต่อหม้อน้ำ 1 ตัว)
    • หม้อต้มไอน้ำแบบเติมถ่านได้ฝั่งเดียว (single-ended) 5 เตา (3 ช่องเตาต่อหม้อน้ำ 1 ตัว)

ต่อมาเปลี่ยนมาใช้น้ำมันในปี 1919

  • เชื้อเพลิง:
    • ถ่านหิน 825 ตัน/วัน (ถึงปี 1919)
    • น้ำมัน 494 ตัน/วัน (ตั้งแต่ปี 1919)
  • น้ำจืด: 14,000 แกลลอน/วัน
  • หางเสือ: 1 ตัว ตำแหน่งท้ายเรือตรงกลาง หนัก 102.6 ตัน ยึดด้วยบานพับ 6 จุด
  • ความเร็วเรือ:
    • 1911: 21 นอต (39 กิโลเมตร/ชั่วโมง; 24 ไมล์/ชั่วโมง)
    • 1933: 23 นอต (43 กิโลเมตร/ชั่วโมง; 26 ไมล์/ชั่วโมง)
    • ความเร็วสูงสุด: 24.2 นอต (45 กิโลเมตร/ชั่วโมง)

ประวัติ

แก้
 
อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก ขณะทำการทดสอบเรือ

หลังจากสร้างเสร็จ โอลิมปิกได้เริ่มทดสอบการเดินเรือเมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม ค.ศ. 1911 โดยทดสอบการควบคุมทิศทาง เข็มทิศ และระบบโทรเลขไร้สาย แต่ไม่ได้ทดสอบความเร็ว[33] การทดสอบเสร็จสิ้นลงอย่างราบรื่น จากนั้นโอลิมปิกก็ออกเดินทางออกจากเบลฟาสต์ไปยังลิเวอร์พูลเพื่อนำเรือไปจดทะเบียนในวันที่ 31 พฤษภาคม 1911 ไวต์สตาร์ไลน์ตั้งใจให้การเดินทางครั้งแรกนี้ตรงกับช่วงเวลาที่ปล่อยเรือไททานิก เพื่อสร้างกระแสข่าว หลังจากเปิดให้ประชาชนขึ้นชมเรือที่ลิเวอร์พูลเป็นเวลาหนึ่งวัน โอลิมปิกก็ออกเดินทางต่อไปยังเซาแทมป์ตัน และถึงในวันที่ 3 มิถุนายน เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการเดินทาง[34][35][36] การมาถึงของเรือสร้างความตื่นเต้นให้กับลูกเรือและหนังสือพิมพ์อย่างมาก[37] ท่าเรือน้ำลึกที่เซาแทมป์ตัน หรือที่เรียกว่า "ไวต์สตาร์ด็อก" (White Star Dock) ถูกสร้างขึ้นเพื่อรองรับเรือชั้นโอลิมปิกโดยเฉพาะ และเปิดใช้งานในปี 1911[38]

การเดินทางเที่ยวปฐมฤกษ์ของโอลิมปิกเริ่มขึ้นในวันที่ 14 มิถุนายน ค.ศ. 1911 จากเซาแทมป์ตัน โดยแวะที่แชร์บูร์และควีนส์ทาวน์ ก่อนจะถึงนครนิวยอร์กในวันที่ 21 มิถุนายน โดยมีผู้โดยสารอยู่บนเรือ 1,313 คน (ชั้นหนึ่ง 489 คน ชั้นสอง 263 คน และชั้นสาม 561 คน)[39] การเดินทางครั้งนี้มีเอ็ดเวิร์ด สมิธ เป็นกัปตัน ซึ่งต่อมาเสียชีวิตในเหตุการณ์ไททานิกอับปาง[40] นักออกแบบ ทอมัส แอนดรูส์ อยู่บนเรือในการเดินทางไปนิวยอร์กและกลับ พร้อมด้วยวิศวกรหลายคน เจ. บรูซ อิซเมย์ และกลุ่มรับประกันของฮาร์แลนด์แอนด์วูล์ฟ ซึ่งอยู่บนเรือเพื่อตรวจสอบปัญหาหรือพื้นที่ที่ต้องปรับปรุง[41] แอนดรูส์เสียชีวิตในเหตุการณ์ไททานิกเช่นกัน[42]

ในฐานะเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกและเป็นเรือลำแรกของกลุ่มเรือขนาดยักษ์ (superliner) การเดินทางครั้งแรกของโอลิมปิกจึงดึงดูดความสนใจจากสื่อมวลชนและสาธารณชนทั่วโลก หลังจากเดินทางมาถึงนิวยอร์ก โอลิมปิกได้เปิดให้ประชาชนเข้าชมและมีผู้มาเยี่ยมชมกว่า 8,000 คน มีผู้ชมมากกว่า 10,000 คนมาส่งเรือออกจากท่าเรือนิวยอร์กสำหรับการเดินทางกลับครั้งแรก ผู้โดยสารบนเรือในการเดินทางกลับมีจำนวน 2,301 คน (ชั้นหนึ่ง 731 คน ชั้นสอง 495 คน และชั้นสาม 1,075 คน)[43] ในระหว่างการเดินทางข้ามมหาสมุทรครั้งที่สาม มีผู้สังเกตการณ์จากคูนาร์ดไลน?อยู่บนเรือเพื่อหาแนวคิดสำหรับเรือลำใหม่ที่กำลังก่อสร้างคือ อาร์เอ็มเอส แอควิเทเนีย[44]

เรือหลวงฮอว์ก

แก้
 
ภาพความเสียหายของเรือโอลิมปิก (ซ้าย) และเรือหลวงฮอว์ก (ขวา) หลังจากการชนกัน (อีกมุมหนึ่งดูที่นี่)

อุบัติเหตุครั้งใหญ่ครั้งแรกของโอลิมปิกเกิดขึ้นในระหว่างการเดินทางครั้งที่ห้าเมื่อวันที่ 20 กันยายน ค.ศ. 1911 โดยชนกับเอชเอ็มเอส ฮอว์ก เรือลาดตระเวนของราชนาวี[45] เหตุการณ์ชนกันเกิดขึ้นขณะที่โอลิมปิกและฮอว์กแล่นเรือขนานกันไปในช่องแคบโซเลนต์ เมื่อโอลิมปิกเลี้ยวไปทางขวา รัศมีการเลี้ยวที่กว้างของเรือทำให้ผู้บังคับการเรือหลวงฮอว์กประหลาดใจ และไม่สามารถหลบหลีกได้ทันเวลา[46] ส่วนหัวของฮอว์กซึ่งออกแบบมาเพื่อจมเรือด้วยการชนนั้น ชนเข้ากับด้านข้างขวาของโอลิมปิกใกล้ท้ายเรือ[47] ทำให้เกิดรูขนาดใหญ่สองรูบนตัวเรือของโอลิมปิก ทั้งเหนือและใต้ระดับน้ำ ทำให้ห้องผนึกน้ำสองห้องถูกน้ำท่วม และเพลาใบจักรเสียหาย โอลิมปิกเอียงลงเล็กน้อยที่ท้ายเรือ[48] แต่ถึงแม้จะได้รับความเสียหาย เรือก็สามารถกลับไปยังเซาแทมป์ตันด้วยกำลังของตนเองได้ ไม่มีผู้ใดเสียชีวิตหรือได้รับบาดเจ็บ เรือหลวงฮอว์กได้รับความเสียหายอย่างหนักที่ส่วนหัวเรือและเกือบจะคว่ำ[23][49] ต่อมาก็ได้รับการซ่อมแซม แต่ถูกเรือดำน้ำเยอรมัน SM U-9 จมในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1914

กัปตันเอ็ดเวิร์ด สมิธ เป็นผู้บัญชาการเรือโอลิมปิกในขณะเกิดเหตุ มีลูกเรือสองคนคือสจวร์ตหญิง ไวโอเลต เจสซอป และคนคุมไฟอาร์เธอร์ จอห์น พริสต์[50] ที่รอดชีวิตจากการชนกับฮอว์ก และยังรอดชีวิตจากการจมของไททานิก และของบริแทนนิก เรือลำที่สามของชั้นเดียวกันในปี 1916[51][52]

ในการสอบสวนต่อมา ราชนาวีกล่าวโทษโอลิมปิกสำหรับเหตุการณ์ดังกล่าว โดยอ้างว่าการกระจัดน้ำจำนวนมากของเรือทำให้เกิดแรงดูดที่ดึงฮอว์กเข้าชนข้างเรือ[53][54] เหตุการณ์ฮอว์กเป็นภัยพิบัติทางการเงินสำหรับเจ้าของของโอลิมปิก การโต้เถียงทางกฎหมายที่ตามมาซึ่งตัดสินว่าความผิดสำหรับเหตุการณ์นั้นอยู่ที่โอลิมปิก และแม้ว่าเรือจะอยู่ภายใต้การควบคุมของเจ้าหน้าที่นำร่อง แต่ไวต์สตาร์ไลน์ต้องเผชิญกับค่าใช้จ่ายทางกฎหมายและค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมเรือจำนวนมาก และการปลดเรือออกจากการให้บริการนั้นจะยิ่งทำให้สถานการณ์แย่ลง[46][55][56] อย่างไรก็ตาม ความจริงที่ว่าโอลิมปิกสามารถทนต่อการชนที่รุนแรงเช่นนั้นและยังคงลอยอยู่ดูเหมือนจะพิสูจน์การออกแบบของเรือชั้นโอลิมปิก และเสริมสร้างชื่อเสียง "ไม่มีวันจม" ของเรือ[46]

ใช้เวลา 2 สัปดาห์ในการซ่อมแซมความเสียหายของโอลิมปิกให้เพียงพอที่จะสามารถกลับไปยังเบลฟาสต์เพื่อซ่อมแซมอย่างถาวร ซึ่งใช้เวลาเพียง 6 สัปดาห์ในการดำเนินการเสร็จสิ้น[57] เพื่อเร่งการซ่อมแซม ฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟ์จำเป็นต้องเปลี่ยนเพลาใบจักรที่เสียหายของโอลิมปิกด้วยเพลาใบจักรจากไททานิก ทำให้การก่อสร้างไททานิกล่าช้า[58] ภายในวันที่ 20 พฤศจิกายน 1911 โอลิมปิกก็กลับมาให้บริการอีกครั้ง แต่แล้วเมื่อวันที่ 24 กุมภาพันธ์ 1912 เรือก็ได้สูญเสียใบพัดหนึ่งใบในการเดินทางจากนครนิวยอร์กไปทางตะวันออก และกลับไปหาผู้สร้างเรือเพื่อซ่อมแซมอีกครั้ง เพื่อให้เรือสามารถกลับมาให้บริการได้โดยเร็วที่สุด ฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟ์จึงจำต้องดึงทรัพยากรจากไททานิกอีกครั้ง ทำให้การเดินทางครั้งแรกของไททานิกล่าช้าไป 3 สัปดาห์ จากวันที่ 20 มีนาคมเป็นวันที่ 10 เมษายน 1912[57][59]

ไททานิกอับปาง

แก้
 
อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก ใกล้กับไอล์ออฟไวต์ในเดือนตุลาคม 1912 หลังเหตุการณ์ไททานิกอับปาง

วันที่ 14 เมษายน ค.ศ. 1912 เรือโอลิมปิกซึ่งอยู่ภายใต้การบังคับบัญชาของกัปตันเฮอร์เบิร์ต เจมส์ แฮดด็อก กำลังเดินทางกลับจากนิวยอร์ก เออร์เนสต์ เจมส์ มัวร์ เจ้าหน้าที่วิทยุ[60] ได้รับสัญญาณขอความช่วยเหลือจากเรือไททานิก ขณะอยู่ห่างออกไปประมาณ 505 ไมล์ทางตะวันตกเฉียงใต้จากตำแหน่งเรือไททานิก[61] แฮดด็อกได้คำนวณเส้นทางใหม่ และสั่งให้เรือเพิ่มกำลังเครื่องยนต์เต็มที่เพื่อมุ่งหน้าไปช่วยเหลือ[62]

เมื่อโอลิมปิกอยู่ห่างจากตำแหน่งสุดท้ายที่ทราบของไททานิกประมาณ 100 ไมล์ทะเล (190 กิโลเมตร) เรือได้รับข้อความจากกัปตันอาร์เทอร์ รอสตรอน จากเรืออาร์เอ็มเอส คาร์เพเทีย ของคูนาร์ดไลน์ ซึ่งมาถึงที่เกิดเหตุแล้ว รอสตรอนอธิบายว่าการที่โอลิมปิกแล่นเรือต่อไปยังไททานิกนั้นจะไม่มีประโยชน์ใด ๆ เนื่องจาก "เรือทั้งหมดถูกนับแล้ว มีผู้รอดชีวิตประมาณ 675 คน [...] ไททานิกจมลงประมาณ 2:20 น."[61] รอสตรอนขอให้ส่งข้อความไปยังไวต์สตาร์และคูนาร์ด เขาบอกว่าเขากำลังกลับไปที่ท่าเรือในนิวยอร์ก[61] ต่อมาห้องวิทยุบนเรือโอลิมปิกก็ทำหน้าที่เป็นห้องเคลียร์ริงสำหรับข้อความวิทยุ[61]

เมื่อโอลิมปิกเสนอรับผู้รอดชีวิต รอสตรอนก็ปฏิเสธตามคำสั่งของอิสเมย์[63] เนื่องจากกังวลว่าการที่ให้ผู้รอดชีวิตขึ้นเรือที่เหมือนกันกับไททานิกจะยิ่งทำให้พวกเขาเครียด[64] โอลิมปิกจึงกลับไปยังเซาแทมป์ตัน โดยยกเลิกคอนเสิร์ตทั้งหมดเพื่อเป็นการแสดงความอาลัยและเดินทางถึงในวันที่ 21 เมษายน[4][65]

ในช่วงไม่กี่เดือนต่อมา โอลิมปิกได้ให้ความช่วยเหลือในการสอบสวนภัยพิบัติทั้งของอเมริกาและอังกฤษ คณะผู้แทนจากทั้งสองฝ่ายได้ตรวจสอบเรือชูชีพ ประตูผนึกน้ำ ฝากั้นน้ำ และอุปกรณ์อื่น ๆ บนโอลิมปิก ซึ่งเหมือนกับของไททานิก[66] นอกจากนี้ยังมีการทดสอบทางทะเลสำหรับการสอบสวนของอังกฤษในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1912 เพื่อหาว่าเรือสามารถเลี้ยวได้เร็วแค่ไหนที่ความเร็วต่าง ๆ เพื่อประมาณการเวลาที่ไททานิกใช้ในการเลี้ยวหลังจากพบภูเขาน้ำแข็ง[67][68]

การนัดหยุดงานในปี 1912

แก้
 
คนคุมเตาที่นัดหยุดงาน
 
เรือชูชีพใหม่ของโอลิมปิกพร้อมสำหรับติดตั้ง

เช่นเดียวกับไททานิก โอลิมปิกไม่ได้บรรทุกเรือชูชีพเพียงพอสำหรับผู้โดยสารทุกคนบนเรือ ดังนั้นจึงได้ติดตั้งเรือชูชีพแบบพับได้เพิ่มเติมอย่างเร่งด่วนหลังจากกลับสู่อังกฤษ[65] ปลายเดือนเมษายน1912 ขณะที่กำลังจะออกเดินทางจากเซาแทมป์ตันไปนครนิวยอร์ก คนคุมเตาบนเรือ 284 คนได้ประกาศนัดหยุดงาน เนื่องจากเกรงว่าเรือชูชีพแบบพับได้ใหม่ของเรือจะไม่ปลอดภัย[69][70] มีการจ้างลูกเรือที่ไม่ใช่สมาชิกสหภาพแรงงาน 100 คนจากเซาแทมป์ตันอย่างเร่งด่วนเพื่อทดแทน และมีการจ้างเพิ่มจากลิเวอร์พูล[71]

เรือชูชีพแบบพับ 40 ลำถูกนำมาจากเรือขนส่งทหารและนำมาใส่บนโอลิมปิก และหลายลำนั้นผุและเปิดไม่ออก ลูกเรือจึงส่งคำขอไปยังผู้จัดการของไวต์สตาร์ไลน์ที่เซาแทมป์ตัน เพื่อขอเปลี่ยนเรือชูชีพแบบพับเป็นเรือชูชีพไม้ ผู้จัดการตอบว่าเป็นไปไม่ได้และเรือชูชีพแบบพับนั้นผ่านการตรวจสอบความปลอดภัยจากผู้ตรวจการของคณะกรรมการการค้าแล้ว ลูกเรือไม่พอใจและหยุดงานประท้วง[70]

วันที่ 25 เมษายน คณะตัวแทนของผู้ประท้วงได้เป็นสักขีพยานในการทดสอบเรือชูชีพแบบพับ 4 ลำ พบว่ามีเรือชูชีพลำหนึ่งไม่สามารถใช้งานได้ และคณะตัวแทนกล่าวว่าพวกเขาพร้อมที่จะแนะนำให้คนงานกลับไปทำงานหากเรือดังกล่าวถูกแทนที่ อย่างไรก็ตาม ผู้ประท้วงได้คัดค้านลูกเรือใหม่ที่ไม่ใช่สมาชิกสหภาพแรงงานที่ขึ้นเรือ และเรียกร้องให้ไล่พวกเขาออก ซึ่งไวต์สตาร์ไลน์ปฏิเสธ จากนั้นลูกเรือ 54 คนก็ลาออกจากเรือ โดยคัดค้านลูกเรือที่ไม่ใช่สมาชิกสหภาพแรงงานซึ่งพวกเขาอ้างว่าไม่มีคุณสมบัติและเป็นอันตราย และปฏิเสธที่จะแล่นเรือกับพวกเขา ซึ่งนำไปสู่การยกเลิกการเดินทางตามกำหนดการ[71][72]

เมื่อเหล่าลูกเรือทั้ง 54 คนขึ้นฝั่ง พวกเขาถูกจับกุมในข้อหาก่อความไม่สงบเมื่อวันที่ 4 พฤษภาคม 1912 ศาลเมืองพอร์ตสมัทตัดสินว่าข้อกล่าวหานั้นเป็นความจริง แต่ได้ปล่อยตัวพวกเขาโดยไม่มีการจำคุกหรือปรับ เนื่องจากสถานการณ์พิเศษของคดี[73] ไวต์สตาร์ไลน์กลัวว่าความคิดเห็นของสาธารณชนจะอยู่ฝ่ายผู้ประท้วง จึงอนุญาตให้พวกเขากลับมาทำงาน และโอลิมปิกก็ออกเดินทางในวันที่ 15 พฤษภาคม[67]

การปรับปรุงหลังไททานิกอับปาง

แก้
 
ภาพวาดโดยเฟรด แพนซิง ประมาณปี 1912 แสดงให้เห็นถึงเรือโอลิมปิกหลังการปรับปรุงใหม่หลังจากภัยพิบัติไททานิก โดยมีจำนวนเรือชูชีพเพิ่มขึ้น

วันที่ 9 ตุลาคม ค.ศ. 1912 ไวต์สตาร์ไลน์ได้นำโอลิมปิกออกจากการให้บริการและส่งกลับไปยังผู้สร้างที่เบลฟาสต์เพื่อเพิ่มการปรับเปลี่ยนโดยใช้บทเรียนจากความหายนะของไททานิกเมื่อ 6 เดือนก่อน และเพื่อปรับปรุงความปลอดภัย[74] จำนวนเรือชูชีพที่โอลิมปิกบรรทุกเพิ่มขึ้นจาก 20 เป็น 68 ลำ และมีการติดตั้งเครน (davits) เพิ่มเติมตามดาดฟ้าเรือเพื่อรองรับเรือชูชีพ นอกจากนี้ยังมีการสร้างผิวกันน้ำภายในห้องหม้อไอน้ำและห้องเครื่อง ซึ่งเรียกว่าตัวเรือสองชั้น (double hull)[75] ฝากั้นน้ำ 5 แนวถูกเสริมขึ้นไปถึงดาดฟ้า B ซึ่งทอดยาวไปจนถึงความสูงทั้งหมดของตัวเรือ เป็นการแก้ไขข้อบกพร่องในแบบเดิมที่ฝากั้นน้ำนั้นขึ้นไปถึงเพียงดาดฟ้า E หรือ D ที่อยู่เหนือระดับน้ำเพียงเล็กน้อย[76] ข้อบกพร่องนี้ได้ถูกเปิดเผยในระหว่างการอับปางของไททานิก ซึ่งน้ำไหลล้นฝากั้นน้ำเมื่อเรือจมและท่วมห้องถัดไป นอกจากนี้ ยังได้เพิ่มผนังกั้นน้ำอีกหนึ่งแนวเพื่อแบ่งห้องเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ทำให้มีห้องผนึกน้ำทั้งหมด 17 ห้อง นอกจากนี้ยังมีการปรับปรุงระบบสูบน้ำของเรือ การปรับเปลี่ยนเหล่านี้หมายความว่าโอลิมปิกสามารถรอดจากการชนที่คล้ายกับไททานิกได้ โดยเรือจะยังสามารถลอยอยู่ได้หากมีน้ำท่วมอย่างน้อย 6 ห้อง (จากเดิม 4 ห้อง)[77][78]

ในเวลาเดียวกัน ดาดฟ้า B ของโอลิมปิกก็ได้รับการปรับปรุงใหม่ ซึ่งรวมถึงการเพิ่มห้องโดยสารแทนระเบียงทางเดิน เพิ่มห้องอาบน้ำส่วนตัวให้มากขึ้น ร้านอาหาร Á La Carte ที่ใหญ่ขึ้น และร้านกาแฟสไตล์ปารีส (อีกหนึ่งสิ่งที่ได้รับความนิยมบนไททานิก) ซึ่งเป็นอีกทางเลือกหนึ่งสำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่ง ด้วยการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ (และการปรับปรุงครั้งที่สองในปี 1919 หลังสงคราม) จึงทำให้น้ำหนักรวมของโอลิมปิกเพิ่มขึ้นเป็น 46,439 ตัน ซึ่งมากกว่าไททานิก 111 ตัน[79][80]

ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1913 โอลิมปิกก็กลับมาให้บริการอีกครั้งและได้ครองตำแหน่งเรือเดินสมุทรที่ใหญ่ที่สุดในโลกอีกครั้งเป็นระยะเวลาสั้น ๆ จนกระทั่งเรือเดินสมุทรสัญชาติเยอรมัน เอสเอส อิมเพอเรเตอร์ เริ่มให้บริการขนส่งผู้โดยสารในเดือนมิถุนายน หลังจากการปรับปรุง โอลิมปิกถูกทำการตลาดว่าเป็น "โอลิมปิกใหม่" และมีการโฆษณาอย่างมากเกี่ยวกับคุณสมบัติความปลอดภัยที่ได้รับการปรับปรุง[81][4] เรือได้ผ่านช่วงเวลาสงบสั้น ๆ แม้จะเผชิญกับพายุในปี 1914 ซึ่งทำลายหน้าต่างชั้นหนึ่งบางบานและทำให้ผู้โดยสารบางรายได้รับบาดเจ็บ[82]

สงครามโลกครั้งที่หนึ่ง

แก้

วันที่ 4 สิงหาคม ค.ศ. 1914 อังกฤษได้ประกาศเข้าร่วมสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง โอลิมปิกยังคงให้บริการเชิงพาณิชย์ภายใต้การบังคับบัญชาของกัปตันแฮดด็อก ตามมาตรการในช่วงสงคราม โอลิมปิกถูกทาสีเป็นสีเทา บานหน้าต่างถูกปิด และไฟบนดาดฟ้าถูกปิดเพื่อลดความสามารถในการมองเห็น ตารางการเดินทางถูกเปลี่ยนแปลงอย่างเร่งด่วนเพื่อสิ้นสุดที่ลิเวอร์พูลแทนเซาแทมป์ตัน และต่อมาก็ถูกเปลี่ยนแปลงอีกครั้งเป็นที่กลาสโกว์[4][83]

 
เอชเอ็มที โอลิมปิก ในช่วงต้นสงคราม

การเดินทางในช่วงสงครามช่วงแรกเต็มไปด้วยชาวอเมริกันที่ติดอยู่ในยุโรปและต้องการกลับบ้าน การเดินทางไปทางตะวันออกนั้นมีผู้โดยสารน้อยมาก ภายในกลางเดือนตุลาคม ยอดจองตั๋วก็ลดลงอย่างมาก เนื่องจากภัยคุกคามจากเรือดำน้ำเยอรมันที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ไวต์สตาร์ไลน์จึงตัดสินใจนำโอลิมปิกออกจากการให้บริการเชิงพาณิชย์ในวันที่ 21 ตุลาคม 1914 เรือออกเดินทางจากนิวยอร์กไปยังกลาสโกว์ในการเดินทางเชิงพาณิชย์ครั้งสุดท้ายในช่วงสงครามโดยมีผู้โดยสารเพียง 153 คน[84][83]

เหตุการณ์เรือหลวงออเดเชียส ค.ศ. 1914

แก้
 
ลูกเรือจากเรือหลวงออเดเชียสกำลังขึ้นเรือชูชีพ ภาพถูกถ่ายโดยเมเบิล และอีดิธ สมิธ ผู้โดยสารบนเรือโอลิมปิก

ในวันที่ 27 ตุลาคม ซึ่งเป็นวันที่ 6 ของการเดินทาง ขณะที่โอลิมปิกกำลังแล่นผ่านลัฟสวิลลี นอกชายฝั่งทางเหนือของไอร์แลนด์ เรือได้รับสัญญาณขอความช่วยเหลือจากเรือประจัญบาน เอชเอ็มเอส ออเดเชียส ซึ่งชนกับทุ่นระเบิดที่นอกเกาะทอรีและกำลังมีน้ำเข้าเรือ[85] เรือเอชเอ็มเอส ลิเวอร์พูล อยู่ในบริเวณเดียวกันกับเรือหลวงออเดเชียส

โอลิมปิกได้รับลูกเรือจากเรือหลวงออเดเชียสมา 250 คน จากนั้นเรือพิฆาต เอชเอ็มเอส ฟิวรี ก็ได้ทำการต่อสายลากจูงระหว่างออเดเชียสและโอลิมปิก และมุ่งหน้าไปทางตะวันตกที่ลอฟสวิลลี อย่างไรก็ตามสายเคเบิลได้ขาดหลังจากที่อุปกรณ์ควบคุมการบังคับเลี้ยวของออเดเชียสเสียหาย การพยายามลากเรือครั้งที่สองถูกทำขึ้น แต่สายเคเบิลก็ไปพันกับใบจักรของเรือหลวงลิเวอร์พูลและถูกตัดขาด การพยายามครั้งที่สามก็ถูกทดลองแต่ก็ล้มเหลวเช่นกันเมื่อสายเคเบิลหลุด ในเวลา 17.00 น. ดาดฟ้าท้ายเรือของออเดเชียสถูกน้ำท่วม และมีการตัดสินใจอพยพลูกเรือที่เหลือไปยังโอลิมปิกและลิเวอร์พูล และเวลา 20.55 น. ก็มีการระเบิดบนเรือและจมลง[86]

พลเรือเอก เซอร์ จอห์น เจลลิโค ผู้บัญชาการกองเรือภายใน กังวลเกี่ยวกับการแพร่กระจายข่าวการจมของเรือหลวงออเดเชียส เนื่องจากเกรงว่าจะส่งผลกระทบต่อขวัญกำลังใจของประชาชนชาวอังกฤษ จึงสั่งให้กักเรือโอลิมปิกไว้ที่ลัฟสวิลลี ไม่อนุญาตให้มีการติดต่อสื่อสาร และไม่อนุญาตให้ผู้โดยสารออกจากเรือ ผู้ที่ออกจากเรือมีเพียงลูกเรือของออเดเชียสและศัลยแพทย์ใหญ่ จอห์น บีมอนต์ ที่ย้ายไปยังเรืออาร์เอ็มเอส เซลติก ชาลส์ เอ็ม. ชวาบ เศรษฐีเหล็กกล้าที่เดินทางโดยเรือเดินสมุทร ส่งข่าวไปยังเจลลิโคว่าเขามีธุรกิจเร่งด่วนในลอนดอนกับกระทรวงทหารเรือ และเจลลิโคยอมปล่อยตัวชวาบหากเขาเก็บความลับเกี่ยวกับชะตากรรมของออเดเชียส ในที่สุดเมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน โอลิมปิกได้รับอนุญาตให้ไปเบลฟาสต์เพื่อให้ผู้โดยสารขึ้นฝั่ง[87]

เรือลำเลียงพล

แก้
 
เอชเอ็มที โอลิมปิก ในลายพรางแบบแดซเซิล (Dazzle camouflage) ขณะเข้าประจำการเป็นเรือขนส่งทหารในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง

หลังจากโอลิมปิกกลับสู่สหราชอาณาจักร ไวต์สตาร์ไลน์ตั้งใจจะเก็บเรือไว้ที่เบลฟาสต์จนกว่าสงครามจะจบ แต่ในเดือนพฤษภาคม 1915 เรือก็ถูกกระทรวงทหารเรือเรียกตัวให้ใช้เป็นเรือขนส่งทหาร ร่วมกับเรือมอริเทเนียและแอควิเทเนียของคูนาร์ดไลน์ เดิมทีทางกระทรวงไม่เต็มใจที่จะใช้เรือเดินสมุทรขนาดใหญ่เป็นเรือขนส่งทหาร เนื่องจากมีความเสี่ยงต่อการโจมตีของศัตรู อย่างไรก็ตามการขาดแคลนเรือทำให้พวกเขาไม่มีทางเลือก ในเวลาเดียวกันบริแทนนิก เรือพี่น้องอีกลำของโอลิมปิกซึ่งยังไม่แล้วเสร็จก็ถูกเรียกตัวให้เป็นเรือพยาบาล ในหน้าที่ดังกล่าวเรือได้ชนกับทุ่นระเบิดของเยอรมันและจมลงในทะเลอีเจียนเมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน 1916[88]

โอลิมปิกถูกถอดอุปกรณ์ตกแต่งในช่วงสงบและติดตั้งปืนขนาด 12 ปอนด์และปืนขนาด 4.7 นิ้ว ถูกแปลงเป็นเรือขนส่งทหาร โดยสามารถบรรทุกทหารได้ถึง 6,000 นาย ในวันที่ 24 กันยายน 1915 เรือที่ถูกเปลี่ยนชื่อใหม่เป็น HMT (Hired Military Transport; รับจ้างขนส่งทหาร) 2810[89] ก็อยู่ภายใต้การบังคับของเบอร์ทรัม ฟ็อกซ์ เฮย์ส ออกเดินทางจากลิเวอร์พูลโดยพาทหาร 6,000 นายไปยังเมืองมูดรอส ประเทศกรีซ เพื่อไปเข้าร่วมการทัพกัลลิโพลี วันที่ 1 ตุลาคม โอลิมปิกได้พบเห็นเรือชูชีพจากเรือฝรั่งเศสชื่อ โปรวินเซีย (Provincia) ซึ่งถูกเรือดำน้ำเยอรมันจมลงในตอนเช้า บริเวณแหลมมะตะปัน โอลิมปิกได้ช่วยชีวิตผู้รอดชีวิต 34 คน เฮย์สถูกราชนาวีวิจารณ์ว่าการกระทำดังกล่าวทำให้เรือตกอยู่ในอันตราย เนื่องจากหยุดเรือในบริเวณที่มีเรือดำน้ำของศัตรูอยู่ ความเร็วของเรือถือเป็นการป้องกันที่ดีที่สุดจากการโจมตีของเรือดำน้ำ และเรือขนาดใหญ่ที่หยุดนิ่งจะเป็นเป้าหมายที่ชัดเจน อย่างไรก็ตามพลเรือโท หลุยส์ ดาร์ทีจ ดู โฟร์เนต์ ของฝรั่งเศสกลับมีมุมมองที่แตกต่าง และมอบเหรียญทองเชิดชูเกียรติให้กับเฮย์ส โอลิมปิกได้ทำการขนส่งทหารไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียนหลายครั้งจนถึงต้นปี 1916 เมื่อการทัพกัลลิโพลีถูกยกเลิก[90]

 
โอลิมปิกในลายพรางเทียบท่าที่ท่าเรือ 2 ในแฮลิแฟกซ์ โนวาสโกเชีย ภาพวาดโดยอาร์เทอร์ ลิสเมอร์

ในปี ค.ศ. 1916 มีการพิจารณาที่จะใช้โอลิมปิกขนส่งทหารไปยังอินเดียผ่านแหลมกู๊ดโฮป อย่างไรก็ตาม จากการตรวจสอบพบว่าเรือไม่เหมาะสมสำหรับบทบาทนี้ เนื่องจากห้องเก็บถ่านหินซึ่งออกแบบมาสำหรับการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกนั้นไม่มีความจุเพียงพอสำหรับการเดินทางไกลเช่นนั้นด้วยความเร็วที่เหมาะสม[91] แทนที่จะทำเช่นนั้น ระหว่างปี 1916 ถึง 1917 รัฐบาลแคนาดาได้เช่าโอลิมปิกเพื่อใช้ขนส่งทหารจากแฮลิแฟกซ์ รัฐโนวาสโกเชีย ไปยังอังกฤษ[92] ในปี 1917 เรือได้รับการติดตั้งปืนขนาด 6 นิ้ว และถูกทาสีด้วยลายพรางแบบตาพร่า (Dazzle camouflage) เพื่อทำให้ผู้สังเกตการณ์ประเมินความเร็วและทิศทางของเรือได้ยากขึ้น สีพรางตัวของเรือเป็นสีน้ำตาล น้ำเงินเข้ม น้ำเงินอ่อน และขาว การเดินทางไปยังท่าเรือแฮลิแฟกซ์หลายครั้งเพื่อขนส่งทหารแคนาดาไปต่างประเทศอย่างปลอดภัย และกลับบ้านหลังสงครามที่ท่าเรือหมายเลข 2 (Pier 2) ทำให้เรือกลายเป็นสัญลักษณ์ที่ชื่นชอบในเมืองแฮลิแฟกซ์ อาร์เทอร์ ลิสเมอร์ ศิลปินในกลกรุปออฟเซเวนชื่อดังได้วาดภาพเรือในแฮลิแฟกซ์หลายภาพ ห้องเต้นรำขนาดใหญ่ชื่อ "โอลิมปิกการ์เดนส์" (Olympic Gardens) ยังได้รับการตั้งชื่อเพื่อเป็นเกียรติยแก่เรืออีกด้วย

หลังจากที่สหรัฐประกาศสงครามกับเยอรมนีในปี 1917 โอลิมปิกได้ขนส่งทหารอเมริกันหลายพันนายไปยังอังกฤษ[93]

จมเรือดำน้ำเยอรมัน U-103

แก้

ในช่วงเช้าตรู่ของวันที่ 12 พฤษภาคม ค.ศ. 1918 ขณะเดินทางไปฝรั่งเศสในช่องแคบอังกฤษ บรรทุกทหารสหรัฐ ภายใต้การบังคับบัญชาของกัปตันเฮย์ส เรือโอลิมปิกสังเกตเห็นเรือดำน้ำเยอรมันที่โผล่ขึ้นมาเหนือน้ำประมาณ 500 เมตร (1,600 ฟุต) ข้างหน้า[94] พลปืนของโอลิมปิกได้ระดมยิงทันที และหันหัวเรือเพื่อพุ่งชนเรือดำน้ำซึ่งรีบดำดิ่งลงไป 30 เมตร (98 ฟุต) และหันไปยังเส้นทางขนานกับเรือ ทันใดนั้นเองโอลิมปิกก็พุ่งชนเรือดำน้ำบริเวณท้ายหอควบคุม โดยใบจักรด้านซ้ายของเรือได้เฉือนทะลุตัวเรือรักษาความดัน ลูกเรือของ U-103 ได้ทำการระเบิดถังอับเฉาเพื่อจมและสละเรือ โอลิมปิกไม่ได้หยุดเพื่อช่วยเหลือผู้รอดชีวิต แต่เดินทางต่อไปยังเมืองแชร์บูร์ ขณะเดียวกัน เรือพิฆาตสหรัฐ ยูเอสเอส เดวิส (DD-65) ได้พบเห็นสัญญาณขอความช่วยเหลือและช่วยเหลือผู้รอดชีวิต 31 คนจาก U-103 โอลิมปิกเดินทางกลับไปยังเซาแทมป์ตัน โดยมีแผ่นลำเรืออย่างน้อยสองแผ่นบุบและหัวเรือบิดไปด้านข้าง แต่ไม่ทะลุ[95]

ต่อมาพบว่า U-103 กำลังเตรียมยิงตอร์ปิโดใส่โอลิมปิกเมื่อถูกพบเห็น แต่ลูกเรือไม่สามารถเติมน้ำเข้าไปในท่อตอร์ปิโดสองท่อด้านท้ายได้ทัน[96] จากเหตุการณ์นี้ ทำให้กัปตันเฮย์สได้รับเครื่องราชอิสริยาภรณ์ปฏิบัติหน้าที่ด้วยความโดดเด่น (Distinguished Service Order; DSO)[97] ทหารอเมริกันบางนายบนเรือจ่ายเงินเพื่อติดตั้งป้ายไว้ในหนึ่งในห้องรับรองบนโอลิมปิกเพื่อรำลึกถึงเหตุการณ์ดังกล่าว ป้ายเขียนว่า:

แผ่นป้ายนี้ มอบโดยกองพันทหารราบที่ 59 แห่งสหรัฐอเมริกา เพื่อเป็นการระลึกถึงการจมเรือดำน้ำเยอรมัน U103 โดยเรืออาร์เอ็มเอส โอลิมปิก เมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม ค.ศ. 1918 ณ ละติจูด 49 องศา 16 ลิปดาเหนือ ลองจิจูด 4 องศา 51 ลิปดาตะวันตก ในระหว่างการเดินทางจากนิวยอร์กไปยังเซาแทมป์ตัน โดยมีทหารอเมริกันอยู่บนเรือ...[98]

ในช่วงสงคราม มีรายงานโอลิมปิกได้ขนส่งทหารและบุคลากรอื่น ๆ ไปมากถึง 201,000 คน เผาถ่านหินไป 347,000 ตัน และเดินทางไประยะทางประมาณ 184,000 ไมล์ (296,000 กิโลเมตร)[99] การให้บริการในช่วงสงครามทำให้โอลิมปิกได้รับฉายาว่า "ผู้เชื่อถือได้" (Old Reliable)[100] กัปตันของเรือได้รับการแต่งตั้งเป็นอัศวินในปี 1919 สำหรับ "บริการอันมีค่าในการขนส่งทหาร"[101]

โอลิมปิกถือเป็นเรือโดยสารเพียงลำเดียวที่ชนและจมเรือดำน้ำเยอรมันได้สำเร็จในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง

หลังสงคราม

แก้
 
โอลิมปิกในปี 1922

ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1919 โอลิมปิกถูกนำกลับไปที่เบลฟาสต์เพื่อปรับปรุงให้กลับมาบริการผู้โดยสารอีกครั้ง ภายในเรือได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย หม้อไอน้ำถูกเปลี่ยนจากการเผาถ่านหินมาเป็นการใช้เชื้อเพลิงน้ำมัน การปรับเปลี่ยนนี้จะช่วยลดเวลาในการเติมเชื้อเพลิงจากหลายวันเหลือเพียง 5–6 ชั่วโมง นอกจากนี้ยังช่วยให้รอบเครื่องยนต์คงที่และลดจำนวนพนักงานห้องเครื่องจาก 350 เหลือเพียง 60 คน[102] ระหว่างการปรับปรุงและเข้าอู่แห้ง มีการค้นพบรอยบุ๋มพร้อมรอยร้าวตรงกลางใต้เส้นแนวน้ำ ซึ่งต่อมาสรุปได้ว่าเกิดจากตอร์ปิโดที่ไม่ระเบิด[103][104] นักประวัติศาสตร์ มาร์ก เชิรน์ไซด์ ได้สรุปว่าตอร์ปิโดที่ใช้งานไม่ได้ลูกดังกล่าว น่าจะถูกยิงโดยเรือดำน้ำเยอรมัน SM U-53 เมื่อวันที่ 4 กันยายน 1918 ขณะที่โอลิมปิกอยู่ในช่องแคบอังกฤษ[105]

 
รายชื่อผู้โดยสารชั้นหนึ่งของโอลิมปิก (1923)

โอลิมปิกกลับมาจากการปรับปรุงด้วยน้ำหนักเรือที่เพิ่มขึ้นเป็น 46,439 ตัน ทำให้เรือรักษาตำแหน่งเรือที่ใหญ่ที่สุดที่สร้างโดยอังกฤษที่ลอยอยู่ได้ แม้ว่าเรือแอควิเทเนียของคูนาร์ดไลน์จะยาวกว่าเล็กน้อยก็ตาม ในวันที่ 25 มิถุนายน 1920 เรือได้กลับมาให้บริการขนส่งผู้โดยสารอีกครั้ง โดยในปีนั้นเรือขนส่งผู้โดยสารไปทั้งหมด 2,249 คน[106] โอลิมปิกขนส่งผู้โดยสารเป็นจำนวนมากถึง 38,000 คนในปี 1921 ซึ่งถือเป็นปีสูงสุดในอาชีพการงานของเรือ ด้วยการสูญเสียไททานิกและบริแทนนิก โอลิมปิกจึงขาดเพื่อนร่วมวิ่งที่เหมาะสมสำหรับการให้บริการเรือด่วนในตอนแรก อย่างไรก็ตาม ในปี 1922 ไวต์สตาร์ได้รับมอบเรือเดินสมุทรของเยอรมันสองลำคือ อาร์เอ็มเอส มาเจสติก และโฮเมริก จากอังกฤษเป็นค่าปฏิกรรมสงคราม เรือทั้งสองลำได้เข้าร่วมกับโอลิมปิกในการให้บริการ และประสบความสำเร็จจนกระทั่งภาวะเศรษฐกิจตกต่ำลดความต้องการโดยสารลงหลังปี 1930[107]

ในช่วงทศวรรษที่ 1920 โอลิมปิกยังคงเป็นเรือยอดนิยมและทันสมัย และมักดึงดูดบุคคลร่ำรวยและมีชื่อเสียงในยุคนั้น เช่น มารี กูว์รี, เซอร์อาร์เธอร์ โคนัน ดอยล์, ชาร์ลี แชปลิน, แมรี พิกฟอร์ด และดักลาส แฟร์แบงส์ รวมถึงเจ้าชายเอ็ดเวิร์ด เจ้าชายแห่งเวลส์ในขณะนั้น ต่างก็เป็นหนึ่งในคนดังที่โดยสารเรือลำนี้[108] เจ้าชายเอ็ดเวิร์ดและกัปตันฮาเวิร์ธถูกถ่ายทำบนสะพานเดินเรือของโอลิมปิกโดยสำนักข่าวพาเต (Pathé News)[109] ตามอัตชีวประวัติของเขา[110] และได้รับการยืนยันจากบันทึกคนเข้าเมืองของสหรัฐ แครี แกรนต์ หรืออาร์ชิบาลด์ ลีช วัย 16 ปี เดินทางไปนิวยอร์กเป็นครั้งแรกบนเรือโอลิมปิกเมื่อวันที่ 21 กรกฎาคม 1920 ในการเดินทางเที่ยวเดียวกันกับที่ดักลาส แฟร์แบงส์ และแมรี พิกฟอร์ดฉลองฮันนีมูน เสน่ห์อย่างหนึ่งของโอลิมปิกคือเรือลำนี้เกือบจะเหมือนกับไททานิก และผู้โดยสารหลายคนเดินทางโดยโอลิมปิกเพื่อสัมผัสประสบการณ์การเดินทางของเรือน้องสาว[111] ในวันที่ 22 มีนาคม ค.ศ. 1924 โอลิมปิกได้ประสบเหตุชนกับเรือลำอื่นอีกครั้ง คราวนี้ที่นิวยอร์ก ขณะที่โอลิมปิกกำลังถอยออกจากท่าเรือในนิวยอร์ก ท้ายเรือได้ชนกับเรือโดยสารขนาดเล็กชื่อ ฟอร์ตเซนต์จอร์จ (Fort St George) ซึ่งได้แล่นตัดผ่านเส้นทางของโอลิมปิก การชนครั้งนี้ทำให้เรือลำเล็กได้รับความเสียหายอย่างหนัก ในตอนแรกดูเหมือนว่าโอลิมปิกจะได้รับความเสียหายเพียงเล็กน้อย แต่ต่อมาพบว่าเสาหลักที่ท้ายเรือแตก ทำให้จำเป็นต้องเปลี่ยนโครงท้ายเรือทั้งหมด[112]

ในวันที่ 7 มิถุนายน ค.ศ. 1924 ลอร์ดเพียร์รีได้เสียชีวิตระหว่างการเดินทางเพื่อธุรกิจบนเรืออาร์เอ็มเอส เอโบร ในทะเลแคริบเบียน นอกชายฝั่งคิวบา วันที่ 13 มิถุนายน เรือเอโบรเดินทางมาถึงนครนิวยอร์ก เรือของอังกฤษในท่าเรือนิวยอร์กลดธงครึ่งเสา และร่างของลอร์ดเพียร์รีถูกนำขึ้นเรือโอลิมปิก เพื่อนำกลับประเทศอังกฤษ[113][114]

 
โอลิมปิกที่เซาแทมป์ตัน ในปี 1929

การเปลี่ยนแปลงกฎหมายตรวจคนเข้าเมืองของสหรัฐในช่วงทศวรรษที่ 1920 ทำให้จำนวนผู้อพยพที่ได้รับอนุญาตให้เข้าประเทศลดลงอย่างมาก โดยกฎหมายจำกัดจำนวนผู้อพยพไว้ที่ประมาณ 160,000 คนต่อปีในปี 1924[115] ซึ่งส่งผลให้ธุรกิจเรือเดินสมุทรที่ขนส่งผู้อพยพได้รับผลกระทบอย่างรุนแรง บังคับให้บริษัทเดินเรือหันมาให้บริการด้านการท่องเที่ยวแทนเพื่อความอยู่รอด[4] ในช่วงเปลี่ยนผ่านปี 1927–1928 เรือโอลิมปิกได้รับการปรับปรุงเพื่อให้สามารถรองรับผู้โดยสารชั้นสามแบบท่องเที่ยว (tourist third cabin) นอกเหนือจากชั้นหนึ่ง ชั้นสอง และชั้นสามแบบเดิม[116] ซึ่งเป็นการพยายามดึงดูดนักท่องเที่ยวที่ต้องการความสะดวกสบายแต่ไม่ต้องการจ่ายค่าตั๋วแพง มีการสร้างห้องสาธารณะใหม่สำหรับผู้โดยสารชั้นนี้ และในช่วงปลายปี 1931 ชั้นสามแบบท่องเที่ยวและชั้นสองก็ได้ถูกรวมกันเป็นชั้นเดียวคือ "ชั้นท่องเที่ยว" (tourist)

หนึ่งปีต่อมา ห้องโดยสารชั้นหนึ่งของโอลิมปิกได้รับการปรับปรุงอีกครั้งโดยการเพิ่มห้องน้ำมากขึ้น พื้นที่เต้นรำถูกติดตั้งในห้องรับประทานอาหารชั้นหนึ่งที่ขยายใหญ่ขึ้น และมีการติดตั้งห้องสวีทใหม่จำนวนหนึ่งพร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกส่วนตัวที่ด้านหน้าของดาดฟ้า B[117] การปรับปรุงเพิ่มเติมจะตามมาในการปรับปรุงใหม่ในภายหลัง แต่ในปี 1929 โอลิมปิกก็มีอัตราผู้โดยสารเฉลี่ยที่ดีที่สุดนับตั้งแต่ปี 1925

ในวันที่ 18 พฤศจิกายน ค.ศ. 1929 ขณะที่โอลิมปิกกำลังเดินทางไปทางตะวันตกใกล้กับตำแหน่งสุดท้ายที่เรือไททานิกอับปาง เรือโอลิมปิกได้เกิดการสั่นสะเทือนอย่างรุนแรงเป็นเวลา 2 นาที ต่อมาพบว่าสาเหตุมาจากแผ่นดินไหวแกรนด์แบงก์[118]

ปีสุดท้าย

แก้
 
กล่องไม้ขีดไฟรูปเรือโอลิมปิก ราวปี 1911

อุตสาหกรรมการเดินเรือได้รับผลกระทบอย่างหนักจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ จนถึงปี 1930 มีผู้โดยสารประมาณ 1 ล้านคนต่อปีในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก แต่ในปี 1934 จำนวนดังกล่าวกลับลดลงมากกว่าครึ่ง นอกจากนี้ ในช่วงต้นทศวรรษที่ 1930 การแข่งขันในรูปแบบของเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่และเร็วรุ่นใหม่ก็เพิ่มขึ้น เช่น เอสเอส เบรเมิน และเอสเอส ยูโรปา ของเยอรมัน, เอสเอส เร็กซ์ ของอิตาลี และเอสเอส อีล เดอ ฟร็องส์ ของฝรั่งเศส และผู้โดยสารที่เหลือมักชอบเรือที่ทันสมัยกว่า โอลิมปิกมีผู้โดยสารเฉลี่ยประมาณ 1,000 คนต่อการเดินทางจนถึงปี 1930 แต่ลดลงมากกว่าครึ่งในปี 1932[119]

เรือโฮเมริกซึ่งเป็นเรือคู่ของโอลิมปิกถูกนำออกจากเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกตั้งแต่ปี 1932 ทำให้เหลือเพียงโอลิมปิกและมาเจสติกที่ยังคงให้บริการเส้นทางระหว่างเซาแทมป์ตันกับนิวยอร์กของไวต์สตาร์ ไลน์ แม้ว่าบางครั้งจะมีการเสริมด้วยเรือเอ็มวี บริแทนนิก หรือเอ็มวี จอร์จิก ในช่วงฤดูร้อน[120] ในช่วงฤดูร้อนที่มีผู้โดยสารน้อย โอลิมปิกและมาเจสติกจะถูกนำไปใช้ในการล่องเรือพักผ่อนในฤดูร้อนจากนิวยอร์กไปยังท่าเรือ 21 ในแฮลิแฟกซ์ รัฐโนวาสโกเชีย[121]

ในปลายปี ค.ศ. 1932 เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารลดลง โอลิมปิกได้เข้ารับการปรับปรุงใหญ่ซึ่งใช้เวลา 4 เดือน เรือกลับมาให้บริการอีกครั้งเมื่อวันที่ 5 มีนาคม 1933 โดยเจ้าของเรืออธิบายว่า "ดูเหมือนใหม่" เครื่องยนต์ของเรือทำงานได้ดีที่สุด และเรือสามารถทำความเร็วเกิน 23 นอต (43 กิโลเมตร/ชั่วโมง) ซ้ำแล้วซ้ำเล่า แม้ว่าโดยเฉลี่ยแล้วจะน้อยกว่านั้นในการให้บริการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกตามปกติ ความจุผู้โดยสารอยู่ที่ 618 คนในชั้นหนึ่ง 447 คนในชั้นนักท่องเที่ยว และเพียง 382 คนในชั้นสาม หลังจากการลดลงของการค้าขายแรงงานผู้อพยพ[122]

ถึงแม้จะเป็นเช่นนั้น ในปี ค.ศ. 1933 และ 1934 โอลิมปิกก็กลับมียอดขาดทุนในการดำเนินงานเป็นครั้งแรก ซึ่งปี 1933 เป็นปีที่แย่ที่สุดของโอลิมปิก โดยมีผู้โดยสารเพียง 9,000 คน[123] จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเล็กน้อยในปี 1934 แต่การเดินทางหลายครั้งก็ยังคงขาดทุน[120]

เรือไฟแนนทักเก็ต

แก้
 
โอลิมปิกในปี 1934 ขณะกำลังผ่านเรือไฟแนนทักเก็ต ซึ่งเรือลำเดียวกันที่โอลิมปิกจะชนและจมลงในไม่กี่เดือนต่อมา

ในปี ค.ศ. 1934 โอลิมปิกได้ชนกับเรือลำอื่นอีกครั้ง บริเวณทางเข้านครนิวยอร์กนั้นจะมีเรือให้สัญญาณไฟ (lightship) ทำหน้าที่เป็นเครื่องหมาย และเรือโอลิมปิกก็เหมือนกับเรือเดินสมุทรลำอื่น ๆ ที่มักจะแล่นเฉียดเรือเหล่านี้ ในวันที่ 15 พฤษภาคม 1934 เวลา 11:06 น. โอลิมปิกที่กำลังแล่นเข้ามาในหมอกหนาได้ใช้สัญญาณวิทยุของเรือไฟแนนทักเก็ต แอลวี-117 (Nantucket LV-117) เป็นจุดหมายปลายทาง[124] ภายใต้การบังคับบัญชาของกัปตันจอห์น ดับเบิลยู. บิงส์ (John W. Binks) เรือไม่สามารถเปลี่ยนทิศทางได้ทันเวลาและพุ่งชนเรือไฟจนแตกออกและจมลง[125] มีลูกเรือของเรือไฟเสียชีวิต 4 คนและอีก 7 คนได้รับการช่วยเหลือ แต่มีผู้เสียชีวิตจากอาการบาดเจ็บอีก 3 คน รวมเป็นผู้เสียชีวิต 7 คนจากลูกเรือทั้งหมด 11 คน[126] ลูกเรือที่รอดชีวิตของเรือไฟและกัปตันของโอลิมปิกถูกสัมภาษณ์หลังจากขึ้นฝั่งไม่นาน ลูกเรือคนหนึ่งบอกว่าทุกอย่างเกิดขึ้นเร็วมากจนไม่รู้ว่าเกิดอะไรขึ้น โอลิมปิกตอบสนองอย่างรวดเร็วโดยลดเรือชูชีพเพื่อช่วยเหลือลูกเรือ ซึ่งได้รับการยืนยันจากลูกเรือที่ได้รับบาดเจ็บ[127]

ปลดระวาง

แก้
 
โอลิมปิก (ซ้าย) และมอริเทเนีย (ขวา) จอดอยู่ที่เซาแทมป์ตันก่อนที่จะถูกส่งไปขาย

ในปี ค.ศ. 1934 ไวต์สตาร์ไลน์ได้รวมกิจการกับคูนาร์ดไลน์ตามคำแนะนำของรัฐบาลอังกฤษ เพื่อก่อตั้งสายการเดินเรือคูนาร์ด–ไวต์สตาร์ [128] การควบรวมนี้ทำให้ได้รับเงินทุนสำหรับการสร้างเรือควีนแมรีและควีนเอลิซาเบธในอนาคต เมื่อสร้างเสร็จเรือใหม่ทั้งสองลำจะรับหน้าที่บริการเรือด่วนของคูนาร์ด–ไวต์สตาร์ ทำให้เรือเดินสมุทรลำเก่าของบริษัทกลายเป็นส่วนเกินและถูกปลดระวางทีละลำ

 
โอลิมปิกมาถึงแจร์โรว์เพื่อทำการรื้อถอนในวันที่ 13 ตุลาคม 1935

โอลิมปิกถูกนำออกจากการให้บริการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก และออกจากนิวยอร์กเป็นครั้งสุดท้ายเมื่อวันที่ 5 เมษายน ค.ศ. 1935 กลับไปยังอังกฤษเพื่อถูกจอดไว้ที่เซาแทมป์ตัน บริษัทใหม่พิจารณาจะใช้เรือสำหรับการล่องเรือในฤดูร้อนเป็นระยะเวลาสั้น ๆ แต่แนวคิดนี้ถูกยกเลิกและเรือถูกนำออกขาย ในบรรดาผู้ซื้อที่มีศักยภาพคือกลุ่มทุนที่เสนอเปลี่ยนเรือให้เป็นโรงแรมลอยน้ำนอกชายฝั่งทางตอนใต้ของฝรั่งเศส แต่ก็ไม่เป็นผล[129]

หลังจากถูกจอดไว้เป็นเวลา 5 เดือนข้างกับคู่แข่งเก่าอย่างมอริเทเนีย เรือโอลิมปิกก็ถูกขายให้กับเซอร์จอห์น จาร์วิส สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร ในราคา 97,500 ปอนด์ เพื่อรื้อถอนบางส่วนที่เมือวแจร์โรว์เพื่อสร้างงานให้กับภูมิภาคที่ตกต่ำ[130] ในวันที่ 11 ตุลาคม 1935 โอลิมปิกออกจากเซาแทมป์ตันเป็นครั้งสุดท้ายและมาถึงแจร์โรว์ในอีกสองวันต่อมา การรื้อถอนเริ่มขึ้นหลังจากการประมูลอุปกรณ์ของเรือ ระหว่างปี 1935–1937 โครงสร้างส่วนบนของโอลิมปิกถูกทำลาย และต่อมาในวันที่ 19 กันยายน 1937 ตัวเรือก็ถูกส่งไปยังยาร์ดของโดส. ดับเบิลยู. วอร์ด (Thos. W. Ward) ที่เมือวอินเวอร์ไคทิงเพื่อทำการรื้อถอนขั้นสุดท้ายซึ่งเสร็จสิ้นในปลายปี 1937[131] ในเวลานั้น หัวหน้าวิศวกรของเรือกล่าวว่า "ฉันเข้าใจถึงความจำเป็นหาก 'หญิงชรา' สูญเสียประสิทธิภาพไป แต่เครื่องยนต์ยังคงแข็งแรงเหมือนเดิม"[32]

จนถึงเวลาปลดระวาง โอลิมปิกได้ทำการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกไปกลับทั้งหมด 257 เที่ยว ขนส่งผู้โดยสารไป 430,000 คนในการเดินทางเชิงพาณิชย์ และเดินทางไปเป็นระยะทาง 1.8 ล้านไมล์[129][132]

สิ่งของจากเรือโอลิมปิก

แก้
 
อุปกรณ์ตกแต่งจากเรือที่ติดตั้งในห้องชุดโอลิมปิก ที่ไวต์สวอนโฮเต็ล เมืองแอลนิก

อุปกรณ์ตกแต่งของโอลิมปิกถูกประมูลก่อนการรื้อถอน[133] หลายส่วนจากเรือโอลิมปิกถูกนำไปใช้ใหม่หลังจากที่เรือถูกปลดระวาง

ของตกแต่งบางส่วนจากห้องรับรองชั้นหนึ่งและบันไดใหญ่ด้านท้ายเรือสามารถพบได้ที่ไวต์สวอนโฮเต็ล ในเมืองแอลนิก นอร์ทัมเบอร์แลนด์ ประเทศอังกฤษ แผงไฟ ตู้ไฟ พื้น ประตู และหน้าต่างหลากหลายแบบจากโอลิมปิกถูกติดตั้งในโรงงานผลิตสีในเมืองฮอลท์วิสเซิล นอร์ทัมเบอร์แลนด์ จนกระทั่งถูกประมูลในปี 2004[134] ห้องชุดแห่งหนึ่งที่โรงแรมสปาร์ทเฮาส์ ในเมืองเคลย์ตัน-เล-มัวส์ แลงคาเชอร์ มีเฟอร์นิเจอร์จากห้องโดยสาร รวมถึงโคมไฟ อ่างล้างหน้า ตู้เสื้อผ้า และเตาผิง เครื่องไฟฟ้าคริสตัลและออร์โมลูจากห้องรับรองติดตั้งอยู่ที่คัตเลอร์ฮอลล์ ในเชฟฟีลด์[135] แผงไม้บางส่วนถูกนำไปใช้ในการต่อเติมโบสถ์คาทอลิกเซนต์จอห์นเดอะแบปติสต์ ในเมืองแพดิแฮม ประเทศอังกฤษ ในปี 1937[136]

ในปี ค.ศ. 2000 บริษัทเดินเรือ เซเลบริตีครูเซส (Celecrity Cruises) ได้ซื้อแผงไม้เดิมบางส่วนของโอลิมปิก เพื่อสร้าง "ร้านอาหารอาร์เอ็มเอส โอลิมปิก" บนเรือสำราญลำใหม่ของพวกเขาชื่อ เซเลบริตี มิลเลเนียม (Celebrity Millenium) ตามที่สายการเดินเรือสำราญกล่าวว่า แผงไม้เหล่านี้เคยตกแต่งร้านอาหาร À La Carte ของโอลิมปิกมาก่อน[133]

ระฆังบนสะพานเดินเรือของเรือโอลิมปิกถูกจัดแสดงอยู่ที่สมาคมประวัติศาสตร์ไททานิก (Titanic Historical Society) ในอินเดียนออร์ชาร์ด สปริงฟีลด์ รัฐแมสซาชูเซตส์[137][138]

นาฬิกาที่แสดงภาพ "เกียรติยศและศักดิ์ศรีแห่งเวลาอันรุ่งโรจน์" จากบันไดใหญ่บนเรือโอลิมปิกถูกจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์ซีซิตี (SeaCity Museum) ในเซาแทมป์ตัน[139][140]

 
เปียโนสไตน์เวย์ เวอร์เทกรันด์ (Steinway Vertegrand) แบบตั้งตรง หมายเลข 157550

ในปี 1912 เปียโนสไตน์เวย์ แวร์เทกรันด์ (Steinway Vertegrand) แบบตั้งตรง หมายเลข 157550 ทำจากไม้วอลนัทสีน้ำตาลเข้ม ถูกส่งจากโรงงานชไตน์เวย์ ในฮัมบวร์คไปยังสาขาในลอนดอนโดยที่ยังไม่เสร็จสมบูรณ์ ต่อมาในปี 1913 บริษัทตกแต่งภายใน อัลดัม ฮีตัน แอนด์โค (Aldam Heaton & Co) ของฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟ์ ได้ตกแต่งเปียโนด้วยการแกะสลักและทองคำ เปียโนถูกวางไว้ที่มุมด้านท้ายด้านกราบขวาของห้องรับแขกชั้นหนึ่ง[141]

ในปี ค.ศ. 2017 ห้องบิลเลียดเก่าที่เลขที่ 44 พรีสต์ป็อปเปิล เฮ็กซัม นอร์ทัมเบอร์แลนด์ ถูกทำลายลงในระหว่างการขุดค้นทางโบราณคดี ณ สถานที่รื้อถอนโดย AAG Archaeology ได้มีการค้นพบเก้าอี้ตัวหนึ่งของโอลิมปิก อุปกรณ์ตกแต่งจากโอลิมปิกถูกประมูลเป็นเวลา 10 วันในเดือนพฤศจิกายน1935 ที่พาล์มเมอร์เวิกส์ ในแจร์โรว์ ห้องบิลเลียดเปิดในปี 1936[142]

กัปตันเรือ

แก้
  1. 1911–1912: เอ็ดเวิร์ด จอห์น สมิธ (Edward John Smith) บัญชาการเดินทางเที่ยวแรก และต่อมาได้ไปเป็นกัปตันของไททานิก
  2. 1912–1915: เฮอร์เบิร์ต เจมส์ แฮดด็อค (Herbert James Haddock) เป็นกัปตันในช่วงเวลาที่เรือไททานิก อับปาง ในตอนนั้นเขาสั่งให้นำเรือไปช่วยเหลือเรือไททานิก ที่กำลังจะจม แต่อยู่ไกลเกินไป ต่อมาเขาเสนอที่จะพาผู้โดยสารที่ได้รับการช่วยเหลือจากเรือคาร์เพเธีย ไปยังนครนิวยอร์ก แต่ไม่สำเร็จ เพราะกัปตันของคาร์เพเธีย เชื่อว่าการที่ผู้รอดชีวิตได้เห็นเรือโอลิมปิก จะทำให้ผู้รอดชีวิตรู้สึกสะเทือนใจ
  3. 1915: แฮร์รี่ วิลเลียม ไดค์ (Harry William Dyke)
  4. 1915: แฟรงก์ เออร์เนสต์ เบรดเนลล์ (Frank Ernest Breadnell)
  5. 1915–1917, 1917–1922: เบอร์แทรม ฟ็อกซ์ เฮย์ส (Bertram Fox Hayes) กัปตันที่มีชื่อเสียงที่สุดและดำรงตำแหน่งยาวนานที่สุดบนของโอลิมปิก, ได้สั่งให้เรือพุ่งเข้าชนเรือดำน้ำ U-103 ของเยอรมัน เมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม 1918 ซึ่งเป็นเรือพลเรือนเพียงลำเดียวที่จมเรือข้าศึกได้ในสงครามโลกครั้งที่ 1 เขากล่าวในภายหลังว่า "เป็นเรือที่ดีที่สุดเท่าที่เคยสร้างมา"
  6. ไม่ทราบ: เชอร์วิน แฮมเบลตัน (Sherwin Hambelton)
  7. 1917: เจมส์ ทอมป์สัน (James Thompson)
  8. 1922–1923: อเล็กซานเดอร์ เอลวิน (Alexander Elvin)
  9. 1923: ฮิวจ์ เฟรเดอริค เดวิด (Hugh Frederick David)
  10. 1923, 1927–1928: วิลเลียม มาร์แชล (William Marshall)
  11. 1923–1925: แฟรงค์ บริสโค โฮวาร์ธ (Frank Briscoe Howarth)
  12. 1925–1927: จอร์จ โรเบิร์ต เมตคาล์ฟ (George Robert Metcalfe)
  13. 1927, 1929: ยูซตาส อาร์. ไวท์ (Eustace R. White)
  14. 1928, 1929: วอลเตอร์ เฮนรี่ ปาร์คเกอร์ (Walter Henry Parker)
  15. 1930: จอร์จ เออร์เนสต์ วอร์เนอร์ (George Ernest Warner)
  16. 1930: เอ็ดการ์ ลุคแมน ทรานต์ (Edgar Lukeman Trant)
  17. 1931–1935: จอห์น วิลเลียม บิงส์ (John William Binks) เป็นกัปตันขณะเรือโอลิมปิกชนเรือให้สัญญาณไฟแนนทัคเก็ต แอลวี-117 เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม 1934
  18. 1935: เรจินัลด์ วินเซนต์ พีล (Reginald Vincent Peel) บัญชาการเดินทางเที่ยวสุดท้าย
  19. 1935: พี.อาร์. วอห์น (P.R. Vaughan) นำเรือเดินทางไปยังสถานที่แยกชิ้นส่วน

ดูเพิ่ม

แก้

อ้างอิง

แก้
  1. Chirnside 2015, p. 34.
  2. Chirnside 2015, p. 246.
  3. Chirnside, Mark, RMS Olympic Specification File (November 2007)
  4. 4.0 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 "TGOL – Olympic". thegreatoceanliners.com. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 13 April 2016. สืบค้นเมื่อ 26 April 2012.
  5. Le Goff 1998, pp. 32–33.
  6. Chirnside 2004, p. 18.
  7. Bartlett 2011, p. 25.
  8. Hutchings & de Kerbrech 2011, p. 12.
  9. Hutchings & de Kerbrech 2011, p. 14.
  10. McCluskie 1998, p. 20.
  11. 11.0 11.1 Chirnside 2004, p. 19.
  12. Eaton & Haas 1995, p. 55.
  13. Eaton & Haas 1995, p. 56.
  14. Oceanic II เก็บถาวร 21 พฤษภาคม 2017 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน – thegreatoceanliners.com
  15. Chirnside 2004, p. 319.
  16. Piouffre 2009, p. 52.
  17. McKernan, Luke. "Twenty famous films". Charles Urban.
  18. Catalogue of Kinemacolor Film Subjects. McGill University Library. 1913. pp. 78–79.{{cite book}}: CS1 maint: others (ลิงก์)
  19. ""Olympic Class" Film Archive (1908–1937) | William Murdoch".
  20. Chirnside 2004, pp. 29–30.
  21. « SS Laurentic (I) », White Star Liners. Accessed 29 June 2009.
  22. Jamestown Weekly Alert TITANIC LACKING IN LIFESAVING DEVICES; Jamestown North Dakota, Thursday 18 April 1912
  23. 23.0 23.1 "RMS Olympic – The Old Reliable". titanicandco.com. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 14 May 2013. สืบค้นเมื่อ 19 April 2012.
  24. (ในภาษาฝรั่งเศส) Les escaliers de 1 Classe, le Site du Titanic. Retrieved 30 July 2009
  25. (ในภาษาฝรั่งเศส) La Vie à bord du Titanic เก็บถาวร 6 มกราคม 2021 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน, le Site du Titanic. Retrieved 30 July 2009
  26. (ในภาษาฝรั่งเศส) Les Bains Turcs et la Piscine เก็บถาวร 6 มกราคม 2021 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน, le Site du Titanic. Retrieved 30 July 2009
  27. (ในภาษาฝรั่งเศส) Le Gymnase เก็บถาวร 6 มกราคม 2021 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน, le Site du Titanic. Retrieved 30 July 2009
  28. 28.0 28.1 New York Times – Olympic Like A City – 18 June 1911 encyclopedia-titanica.org
  29. Chirnside 2004, p. 28.
  30. "RMS Mauretania".
  31. Chirnside, Mark (2011). The 'Olympic' Class Ships. The History Press. p. 142. ISBN 978-0-7524-5895-3.
  32. 32.0 32.1 "The Titanic's Forgotten Sister". Forbes. 1 January 2018. สืบค้นเมื่อ 2 January 2019.
  33. Chirnside 2004, p. 41.
  34. "RMS Olympic". whitestarhistory.com.
  35. Piouffre 2009, p. 61.
  36. Chirnside 2004, p. 42.
  37. Chirnside 2004, pp. 43–44.
  38. "The Huge New Dock at Southampton". 72 (1859). New York: Scientific American Supplement. 19 August 1911: 114. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 January 2021. สืบค้นเมื่อ 28 December 2017. {{cite journal}}: Cite journal ต้องการ |journal= (help)
  39. Olympic and Titanic: Maiden Voyage Mysteries, by Mark Chirnside and Sam Halpern เก็บถาวร 6 มกราคม 2021 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน – encyclopaedia-titanica. org
  40. Chirnside 2004, p. 45.
  41. Chirnside 2004, p. 60.
  42. "ANDREWS, Mr Thomas – Titanic First Class Passenger Biography". titanic-titanic.com. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 15 January 2010. สืบค้นเมื่อ 20 April 2012.
  43. Chirnside, Mark (2011). The 'Olympic' Class Ships. The History Press. p. 59. ISBN 978-0-7524-5895-3.
  44. Chirnside 2004, pp. 62–63.
  45. Chirnside 2004, p. 67.
  46. 46.0 46.1 46.2 Marriott, Leo (1997). TITANIC. PRC Publishing Ltd. ISBN 1-85648-433-5.
  47. Chirnside 2004, p. 81.
  48. RMS Olympic: Titanic's Sister. The History Press. 7 September 2015. ISBN 9780750963480.
  49. "Olympic". tripod.com. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 4 July 2013. สืบค้นเมื่อ 24 April 2012.
  50. "Titanic's unsinkable stoker" เก็บถาวร 8 ตุลาคม 2018 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน BBC News 30 March 2012
  51. Beveridge & Hall 2004, p. 76
  52. Piouffre 2009, p. 89.
  53. Bonner, Kit; Bonner, Carolyn (2003). Great Ship Disasters. MBI Publishing Company. pp. 33–34. ISBN 978-0-7603-1336-7.
  54. "Why A Huge Liner Runs Amuck". Popular Mechanics. Hearst Magazines. February 1932. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 January 2021. สืบค้นเมื่อ 29 February 2012.
  55. « Maiden Voyage – Collision With HMS Hawke » เก็บถาวร 22 มิถุนายน 2009 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน, RMS Olympic archive. Accessed 21 May 2009.
  56. Chirnside 2004, p. 76.
  57. 57.0 57.1 Piouffre 2009, p. 70.
  58. Chirnside 2004, pp. 69–70.
  59. "Classic Liners and Cruise Ships – RMS Titanic". Cruiseserver.net. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 January 2021. สืบค้นเมื่อ 16 July 2009.
  60. Titanic Inquiry Project 1912, p. 2
  61. 61.0 61.1 61.2 61.3 "United States Senate Inquiry, Day 18, Proces Verbal (SS Olympic)". Titanic Inquiry Project.
  62. Chirnside 2004, p. 76.
  63. "TIP | United States Senate Inquiry | Day 18 | Proces-Verbal (SS Olympic), cont". www.titanicinquiry.org. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 January 2021. สืบค้นเมื่อ 3 February 2019.
  64. Masson 1998, p. 87.
  65. 65.0 65.1 Chirnside 2004, p. 79.
  66. "TIP – United States Senate Inquiry – Day 18". titanicinquiry.org. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 7 April 2012. สืบค้นเมื่อ 19 May 2012.
  67. 67.0 67.1 Chirnside 2004, p. 83.
  68. Masson 1998, p. 111.
  69. Brewster & Coulter 1998, p. 78.
  70. 70.0 70.1 "Firemen strike; Olympic held" (PDF). The New York Times. 25 April 1912. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (PDF)เมื่อ 6 January 2021. สืบค้นเมื่อ 6 January 2021.
  71. 71.0 71.1 Chirnside 2004, p. 78.
  72. "Olympic Strikers Make New Demand" (PDF). The New York Times. 26 April 1912. เก็บ (PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 6 January 2021. สืบค้นเมื่อ 13 June 2018.
  73. "Free Olympic Mutineers" (PDF). The New York Times. 5 May 1912. เก็บ (PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 6 January 2021. สืบค้นเมื่อ 13 June 2018.
  74. Chirnside 2004, p. 84.
  75. Chirnside 2004, p. 85.
  76. "The Rebuilt Olympic". The Nautical Gazette. Vol. 83 no. 5. 12 March 1913. pp. 7–8. สืบค้นเมื่อ 19 September 2018.
  77. Modifications to Olympic following the Titanic disaster – www.titanicology.com
  78. Chirnside 2004, pp. 84–85.
  79. Miller, William H (2001). Picture History of British Ocean Liners, 1900 to the Present. Dover Publications. ISBN 978-0-486-41532-1.
  80. List of on board facilities from the Passenger List (First Class) for the White Star Lines steamer RMS "Olympic" for April 28, 1923 voyage from New York to Southampton. pp. 9-10
  81. Chirnside 2004, p. 87.
  82. Chirnside 2004, p. 88.
  83. 83.0 83.1 Chirnside, Mark (2011). The 'Olympic' Class Ships. The History Press. pp. 88–89. ISBN 978-0-7524-5895-3.
  84. Chirnside 2004, p. 88.
  85. Chirnside 2004, pp. 89–90.
  86. Chirnside 2004, p. 90.
  87. Hessen, Robert (1990). Steel Titan: The Life of Charles M. Schwab. University of Pittsburgh Press. ISBN 9780822959069. สืบค้นเมื่อ 26 April 2012.
  88. Chirnside, Mark (2011). The 'Olympic' Class Ships. The History Press. p. 94. ISBN 978-0-7524-5895-3.
  89. Ponsonby, Charles Edward (1920). West Ken (Q. O.) Yeomanry and 10th (yeomanry) Batt. The Buffs, 1914-1919 (ภาษาอังกฤษ). A. Melrose. p. 8.
  90. Chirnside, Mark (2011). The 'Olympic' Class Ships. The History Press. p. 96. ISBN 978-0-7524-5895-3.
  91. Chirnside, Mark (2011). The 'Olympic' Class Ships. The History Press. p. 98. ISBN 978-0-7524-5895-3.
  92. Chirnside 2004, p. 98.
  93. Chirnside 2004, p. 100.
  94. Chirnside 2004, p. 101.
  95. Gibson, Richard Henry; Prendergast, Maurice (1931). The German submarine war, 1914–1918. Constable. p. 304. ISBN 978-1-59114-314-7. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 January 2021. สืบค้นเมื่อ 3 May 2011.
  96. McCartney, Innes; Jak Mallmann-Showell (2002). Lost Patrols: Submarine Wrecks of the English Channel. Periscope Publishing Ltd. p. 36. ISBN 978-1-904381-04-4.
  97. "Page 7302 – Supplement 30756, 18 June 1918 – London Gazette – The Gazette". thegazette.co.uk. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 January 2021. สืบค้นเมื่อ 16 May 2014.
  98. Chirnside, Mark (2011). The 'Olympic' Class Ships. The History Press. p. 101. ISBN 978-0-7524-5895-3.
  99. Kelly Wilson (6 November 2008). "RMS Olympic". Members.aol.com. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2 December 1998. สืบค้นเมื่อ 16 July 2009.
  100. Chirnside 2004, p. 99.
  101. "Page 11575 – Supplement 31553, 12 September 1919 – London Gazette – The Gazette". thegazette.co.uk. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 January 2021. สืบค้นเมื่อ 21 May 2014.
  102. Chirnside 2004, p. 103.
  103. Olympic II เก็บถาวร 6 มกราคม 2021 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน titanic-titanic.com
  104. Chirnside 2004, p. 102.
  105. Chirnside, Mark. "Target Olympic: Feuer!". markchirnside.co.uk. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 January 2021. สืบค้นเมื่อ 1 May 2018.
  106. Chirnside 2004, p. 106.
  107. Chirnside, Mark (2011). The 'Olympic' Class Ships. The History Press. p. 115. ISBN 978-0-7524-5895-3.
  108. Chirnside, Mark (2011). The 'Olympic' Class Ships. The History Press. pp. 112–113. ISBN 978-0-7524-5895-3.
  109. "I'm Glad To Be Home". British Pathé. 16 February 1925. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 January 2021. สืบค้นเมื่อ 10 September 2015.
  110. Archie Leach, Ladies Home Journal เก็บถาวร 6 มกราคม 2021 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน, January/February 1963 (Part 1), March 1963 (Part 2), April 1963 (Part 3)
  111. Wade, Wyn Craig, "The Titanic: End of a Dream," Penguin Books, 1986 ISBN 978-0-14-016691-0
  112. Chirnside, Mark (2011). The 'Olympic' Class Ships. The History Press. p. 117. ISBN 978-0-7524-5895-3.
  113. "Lord Pirrie dies on ship bound here". The New York Times. 9 June 1924. p. 1. สืบค้นเมื่อ 5 March 2024 – โดยทาง Times Machine.
  114. "Bringing Pirrie's body". The New York Times. 10 June 1924. p. 21. สืบค้นเมื่อ 5 March 2024 – โดยทาง Times Machine.
  115. Chirnside 2004, p. 111.
  116. Chirnside 2004, p. 120.
  117. Chirnside 2004, p. 119.
  118. Chirnside, Mark (2011). The 'Olympic' Class Ships. The History Press. p. 120. ISBN 978-0-7524-5895-3.
  119. Chirnside 2004, pp. 121–131.
  120. 120.0 120.1 Chirnside 2004, p. 135.
  121. "SS Bismarck/RMS Majestic", Monsters of the Sea: The Great Ocean Liners of Time เก็บถาวร 9 พฤศจิกายน 2014 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน
  122. Chirnside 2004, p. 127.
  123. Chirnside, Mark (2011). The 'Olympic' Class Ships. The History Press. p. 357. ISBN 978-0-7524-5895-3.
  124. "History of U.S. Lightships". Palletmastersworkshop.com. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 4 February 2012. สืบค้นเมื่อ 16 July 2009.
  125. Doherty, John (3 September 2004). "Lightship bell raised from ocean's depths". SouthCoastToday.com. Fairhaven. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 10 October 2004. สืบค้นเมื่อ 10 September 2015.
  126. "de beste bron van informatie over night beacon. Deze website is te koop!". nightbeacon.com. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 January 2021. สืบค้นเมื่อ 29 February 2012.
  127. ""Olympic" Rams Lightship". British Pathé. 28 May 1934. สืบค้นเมื่อ 10 September 2015.
  128. "White Star Line Archives – 1931". Chriscunard.com. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 January 2021. สืบค้นเมื่อ 16 July 2009.
  129. 129.0 129.1 Chirnside, Mark (2011). The 'Olympic' Class Ships. The History Press. pp. 136–140. ISBN 978-0-7524-5895-3.
  130. Chirnside 2004, p. 137.
  131. Chirnside 2004, p. 140.
  132. RMS Olympic: Another Premature Death? – Mark Chirnside เก็บถาวร 6 มกราคม 2021 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน – encyclopaedia-titanica.org
  133. 133.0 133.1 "Olympic Today". atlanticliners.com. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 23 September 2015. สืบค้นเมื่อ 19 May 2012.
  134. "North Atlantic Run – RMS Olympic Haltwhistle Auction".
  135. "The Hall and its Collections". เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 9 August 2017. สืบค้นเมื่อ 3 March 2017.
  136. "Padiham – St John the Baptist". Catholic Trust for England and Wales and English Heritage. 2011. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 January 2021. สืบค้นเมื่อ 19 August 2019.
  137. "Titanic Museums of the World". www.titanicuniverse.com. สืบค้นเมื่อ 2021-11-04.
  138. "Titanic Museum". Titanichistoricalsociety.org. สืบค้นเมื่อ 20 July 2021.
  139. "RMS Olympic BL24990_002". Englishheritageimages.com. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 5 September 2009. สืบค้นเมื่อ 29 February 2012.
  140. "Collections and Exhibitions". Southampton City Council. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 26 September 2014. สืบค้นเมื่อ 10 September 2015.
  141. Chirnside 2015, pp. 59–60
  142. "Historic find for Hexham billiard hall time team". Hexham Courant (ภาษาอังกฤษ). 17 July 2018. สืบค้นเมื่อ 2021-08-26.

แหล่งข้อมูลอื่น

แก้