วิกิพีเดีย

ผู้ใช้:Applezapotis/กระบะทราย

< ผู้ใช้:Applezapotis
A large crowd standing in a deep railway cutting. On the railway tracks are three elaborately decorated carriages and a number of small locomotives.
รถจักรและขบวนรถไฟของดยุกแห่งเวลลิงตันพร้อมออกเดินทางไปยังลิเวอร์พูล วันที่ 15 กันยายน ค.ศ. 1830

ทางรถไฟสายลิเวอร์พูล–แมนเชสเตอร์ (แอลแอนด์เอ็ม) เปิดเดินรถเมื่อวันที่ 15 กันยายน ค.ศ. 1830 โดยเริ่มก่อสร้างมาตั้งแต่ช่วงคริสต์ทศวรรษที่ 1820 มีเป้าหมายเพื่อเชื่อมการเดินทางระหว่างเมืองอุตสาหกรรมสำคัญอย่างแมนเชสเตอร์ไปยังท่าเรือน้ำลึกที่ใกล้ที่สุดคือท่าเรือลิเวอร์พูล ซึ่งมีระยะทางรวมประมาณ 35 ไมล์ (56 กิโลเมตร) ในช่วงเวลาดังกล่าว แม้มีการใช้ระบบรถไฟที่ใช้ม้าลากจูงอยู่บ้างแล้ว และโรงงานอุตสหกรรมบางแห่งใช้รถจักรไอน้ำยุคเริ่มแรกในการลากจูงสินค้าปริมาณมาก แต่แอลแอนด์เอ็มเป็นทางรถไฟสายแรกซึ่งใช้รถจักรลากจูงเพื่อเชื่อมเมืองสำคัญสองแห่งเข้าด้วยกัน ทั้งยังเป็นสายแรกที่มีบริการเดินรถโดยสารตามตารางเวลาอีกด้วย การเปิดเดินรถถือเป็นเหตุการณ์สำคัญที่ซึ่งนายกรัฐมนตรีสหราชอาณาจักร อาร์เธอร์ เวลสลีย์ ดยุกที่ 1 แห่งเวลลิงตัน ร่วมโดยสารหนึ่งในขบวนรถไฟปฐมฤกษ์จากทั้งหมด 8 ขบวน เช่นเดียวกับแขกผู้มีเกียรติและบุคคลมีชื่อเสียงรายอื่น ๆ ในวันนั้น ฝูงชนจำนวนมากต่างมาชมการปล่อยขบวนรถไฟไปยังเมืองแมนเชสเตอร์ ยืนเรียงรายอยู่สองข้างทางรถไฟในเมืองลิเวอร์พูล

ทั้งหมดเริ่มเดินทางออกจากลิเวอร์พูลตรงเวลาและไม่พบปัญหาทางเทคนิคแต่อย่างใด ขบวนรถไฟของดยุกแห่งเวลลิงตันแล่นอยู่บนทางรถไฟทางหนึ่ง ในขณะที่รถขบวนอื่น ๆ อีก 7 ขบวนแล่นอยู่บนทางคู่ขนานบริเวณใกล้เคียง ผลัดกันแล่นนำบ้างแล่นตามบ้างในบางช่วงเวลา เมื่อเดินทางออกจากลิเวอร์พูลได้เป็นระยะทางประมาณ 13 ไมล์ (21 กิโลเมตร) ก็เริ่มประสบกับปัญหาแรก (จากหลาย ๆ ปัญหาที่จะตามมา) เมื่อรถขบวนหนึ่งเกิดตกรางและมีรถอีกขบวนหนึ่งซึ่งแล่นตามหลังมาพุ่งชนซ้ำ อย่างไรก็ตาม ไม่มีรายงานผู้ได้รับบาดเจ็บหรือความเสียหาย จากนั้นขบวนรถที่ตกรางถูกยกกลับขึ้นไปบนรางและออกเดินทางต่อตามปกติ ต่อมาขบวนรถไฟจึงได้หยุดแวะเติมน้ำตามตารางการเดินรถที่สถานีรถไฟพาร์กไซด์ซึ่งใกล้กับจุดกึ่งกลางของทางรถไฟสายดังกล่าว แม้เจ้าหน้าที่รถไฟจะแนะนำให้ผู้โดยสารยังคงนั่งอยู่บนขบวนรถ แต่มีแขกผู้มีเกียรติประมาณ 50 คน ฝ่าฝืนคำแนะนำและลงจากตู้โดยสารเมื่อขบวนรถพิเศษของดยุกแห่งเวลลิงตันหยุดเทียบสถานี หนึ่งในนั้นคือวิลเลียม ฮัสคิสสัน อดีตรัฐมนตรีและสมาชิกรัฐสภาจากเมืองลิเวอร์พูล ก่อนหน้านี้ฮัสคิสสันเป็นบุคคลผู้มีอิทธิพลอย่างมากต่อการสถาปนาจักรวรรดิบริติชและเป็นผู้ออกแบบหลักการการค้าเสรี แต่ในปี ค.ศ. 1828 เกิดไม่ลงรอยกับดยุกแห่งเวลลิงตันในประเด็นการปฏิรูปรัฐสภาและได้ลาออกจากตำแหน่งในคณะรัฐมนตรี ในวันดังกล่าวฮัสคิสสันหวังจะคืนดีกับนายกรัฐมนตรี จึงได้ลงจากขบวนรถไฟของตนและเดินไปยังขบวนรถพิเศษเพื่อจับมือกับดยุกแห่งเวลลิงตัน จนไม่ทันได้ระวังว่ามีรถไฟอีกขบวนกำลังแล่นเทียบสู่สถานีในบริเวณใกล้เคียง เมื่อตระหนักได้แล้วจึงเกิดตื่นตระหนกและพยายามจะขึ้นไปบนขบวนรถของดยุก ฯ แต่ประตูตู้รถไฟเปิดกว้างออกทำให้เขาห้อยอยู่บนทางรถไฟพอดิบพอดี จากนั้นจึงหล่นลงบนทางรถไฟด้านหน้ารถจักร ร็อกเก็ต ที่กำลังแล่นเข้ามาทับร่างของเขา ทำให้ได้รับบาดเจ็บอย่างร้ายแรงที่ขาและเสียชีวิตในเวลาต่อมาในคืนวันเดียวกัน

จากอุบัติเหตุที่สถานีรถไฟพาร์กไซด์ ดยุกแห่งเวลลิงตันรู้สึกว่าควรจะยกเลิกกำหนดการณ์ที่เหลือของวันและเสนอให้เดินทางกลับลิเวอร์พูล อย่างไรก็ตาม ฝูงชนจำนวนมากได้มารวมตัวกันรอรับการมาถึงของขบวนรถไฟเป็นที่เรียบร้อยและเริ่มรู้สึกไม่พอใจบ้างแล้ว จึงได้โน้มน้าวให้นายกรัฐมนตรีเดินทางต่อตามเดิม เมื่อขบวนรถแล่นมาถึงบริเวณชานเมืองแมนเชสเตอร์ ฝูงชนผู้โกรธเคืองเริ่มทะลักลงมายืนเกะกะอยู่บนทางรถไฟ แต่เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นกลับไม่สามารถควบคุมให้ฝูงชนออกจากทางรถไฟได้ ขบวนรถเที่ยวปฐมฤกษ์จึงต้องแล่นอย่างช้า ๆ และค่อย ๆ ใช้แรงขับของตนผลักดันฝูงชนออกจากทาง จนในที่สุดก็ได้แล่นมาถึงสถานีรถไฟลิเวอร์พูลโรดในเมืองแมนเชสเตอร์ ต้อนรับโดยฝูงชนผู้โกรธเคืองซึ่งโบกป้ายผ้าและธงอย่างไม่เป็นมิตรไปที่นายกรัฐมนตรี ในขณะที่บางส่วนได้ปาผักไปที่รถไฟโดยตรง ดยุกแห่งเวลลิงตันไม่ยอมลงจากขบวนรถของตนและสั่งการให้เดินทางกลับลิเวอร์พูลโดยเร็ว แต่กลับเกิดปัญหาทางเทคนิคกับขบวนรถและไม่สามารถกลับหัวรถจักรได้ ส่งผลให้รถไฟหลายขบวนไม่สามารถเดินทางออกจากแมนเชสเตอร์ได้ทันที มีเพียงขบวนของดยุกแห่งเวลลิตันเท่านั้นที่เดินทางกลับได้สำเร็จ และมีรถจักรที่ใช้งานได้เพียง 3 คัน จากทั้งหมด 7 คันที่เหลืออยู่ โดยที่รถจักร 3 คันนี้ค่อย ๆ ลากขบวนรถไฟจำนวน 24 ตู้ กลับไปยังลิเวอร์พูลจนถึงปลายทางในเวลาต่อมา ช้าจากกำหนดการณ์เดิมไป 6 ชั่วโมงครึ่งเนื่องจากถูกประชาชนผู้เมามายอยู่สองข้างทางรถไฟปาสิ่งของใส่ขบวนรถจากบนสะพาน

การถึงแก่กรรมและงานศพของฮัสคิสสันส่งผลให้มีรายงานข่าวการเปิดเดินรถไฟสายดังกล่าวอย่างกว้างขวาง ช่วยให้ผู้คนทั่วโลกได้รับรู้ว่าการเดินทางระยะไกลที่รวดเร็วและประหยัดได้ถือกำเนิดขึ้นแล้วเป็นครั้งแรก ต่อมาทางรถไฟสายลิเวอร์พูล–แมนเชสเตอร์ประสบความสำเร็จเป็นอย่างมาก ในช่วงเวลาเพียงหนึ่งเดือนนับแต่การเปิดเดินรถก็ได้มีแผนขยายเส้นทางจากลิเวอร์พูลและแมนเชสเตอร์ไปเชื่อมเมืองสำคัญอื่น ๆ ของอังกฤษตามมา และภายในช่วงเวลาสิบปี ได้มีการสร้างทางรถไฟเพิ่มเติมเป็นระยะทางทั้งสิ้น 1,775 ไมล์ (2,857 กิโลเมตร) ทั่วบริเตน ก่อนที่จะขยายเป็น 6,200 ไมล์ (10,000 กิโลเมตร) ในอีกยี่สิบปีถัดมา ทุกวันนี้ทางรถไฟสายลิเวอร์พูล–แมนเชสเตอร์ยังคงเปิดดำเนินการตามปกติ และการเปิดเดินรถในครั้งนั้นนับเป็นจุดเริ่มต้นของการขนส่งด้วยเครื่องจักรกล ซึ่งปีเตอร์ พาร์กเกอร์ นักอุตสาหกรรมและอดีตประธานบริษัทบริติชแรล ได้กล่าวว่า "โลกคือทางรถไฟสายรองซึ่งแตกแขนงมากจากการเริ่มเดินรถไฟสายลิเวอร์พูล–แมนเชสเตอร์"

ความเป็นมา แก้

ทางรถไฟสายลิเวอร์พูล–แมนเชสเตอร์ แก้

บทความหลัก: ทางรถไฟสายลิเวอร์พูล–แมนเชสเตอร์
 
จอร์จ สตีเฟนสัน วิศวกรทางรถไฟสายลิเวอร์พูล–แมนเชสเตอร์

โครงการทางรถไฟสายลิเวอร์พูล–แมนเชสเตอร์ (แอลแอนด์เอ็ม) ริเริ่มเมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม ค.ศ. 1823 โดยพ่อค้าชาวเมืองลิเวอร์พูล โจเซฟ แซนดาส์ และเฮนรี บูธ[1] เพื่อเชื่อมโรงงานทอผ้าในเมืองแมนเชสเตอร์เข้ากับท่าเรือน้ำลึกที่ใกล้ที่สุดซึ่งก็คือท่าเรือลิเวอร์พูล[2][3][4] ในสมัยนั้น การเดินทางขนส่งระหว่างสองเมืองดังกล่าวมีเพียงรถที่ใช้สัตว์ลากจูงและการขนส่งทางน้ำ (เส้นทางเดินเรือเมอร์ซีและเออร์เวิล คลองบริดจ์วอเทอร์ และคลองลีดส์-ลิเวอร์พูล) ที่ทั้งช้าและมีค่าใช้จ่ายสูง[5][6] สูงขนาดชนิดที่ว่าหากต้องการขนฝ้ายดิบจากลิเวอร์พูลไปยังแมนเชสเตอร์ระยะทาง 35 กิโลเมตร (22 ไมล์) จะแพงพอกับต้นทุนแรกเริ่มในการขนฝ้ายจากอเมริกามายังลิเวอร์พูล[7] และแม้ว่าจะมีทางรถไฟที่ใช้ม้าหรือคนลากจูงมาก่อนแล้วนับศตวรรษ แต่รถจักรไอน้ำถือว่าเป็นเทคโนโลยีใหม่ซึ่งนำมาทดลองใช้ในทางอุตสาหกรรม แอลแอนด์เอ็มจึงเป็นทางรถไฟสายแรกที่นำรถจักรขับเคลื่อนด้วยไอน้ำมาให้บริการขนส่งผู้โดยสารระหว่างเมือง นับว่าเป็นโครงการทางวิศวกรรมที่ราคาแพงที่สุดในบริเตนขณะนั้น[8][note 1] (เนื่องจากที่ดินที่ทางรถไฟสายลิเวอร์พูล–แมนเชสเตอร์ตัดผ่านส่วนมากเป็นของนักลงทุนในบริษัทฯ เอง และรถจักรจำนวนมากในช่วงแรกเป็นของบริษัทวิศวกรรมที่เป็นผู้ต่อรถจักร ไม่ใช่ของบริษัททางรถไฟ จึงไม่สามารถคำนวณมูลค่าก่อสร้างที่แม่นยำได้ อย่างไรก็ดี มูลค่าก่อสร้างทางตรงนับแต่วันเริ่มแรกจนกระทั่งเปิดเดินรถอยู่ที่ประมาณ 820,000 ปอนด์[9] ส่วนเงินทุนที่ใช้วิ่งเต้นเพื่อให้ได้รับอนุญาตก่อสร้างจากรัฐบาลในช่วงสองปีแรกประมาณการไว้ที่ราว ๆ 70,000 ปอนด์[10] เทียบกับคลองบริดจ์วอเทอร์ซึ่งใช้ประโยชน์แนวเดียวกับแอลแอนด์เอ็มคือเชื่อมแมนเชสเตอร์เข้ากับท่าเรือลิเวอร์พูลแล้ว มูลค่าการก่อสร้างในคริสต์ศตวรรษที่ 18 อยู่ที่ประมาณ 220,000[11] ค่าแรงเฉลี่ยในพื้นที่ดังกล่าวขณะนั้นอยู่ที่ราว ๆ 20 ปอนด์ต่อปี[11])

ในช่วงแรก มาร์ควิสแห่งสแตฟฟอร์ด เจ้าของคลองบริดจ์วอเทอร์ ซึ่งเป็นเพื่อนของวิลเลียม ฮัสคิสสัน สมาชิกรัฐสภาจากลิเวอร์พูลและเคยทำงานที่สถานเอกอัครราชทูตบริเตนในปารีส[12] หวั่นเกรงว่าทางรถไฟสายดังกล่าวจะสร้างผลกระทบทางลบกับธุรกิจคลองของตน และต่อต้านโครงการดังกล่าวอย่างหนักหน่วง[13] อย่างไรก็ตาม ฮัสคิสสันสามารถโน้มน้าวเขาให้ยอมตัดทางรถไฟผ่านที่ดินของตนและร่วมลงทุนในโครงการดังกล่าวได้สำเร็จ[14]

จอร์จ สตีเฟนสัน ได้รับมอบหมายให้ออกแบบและก่อสร้างทางรถไฟระยะทาง 35 ไมล์ (56 กิโลเมตร) นี้ในปี ค.ศ. 1826[4] เขาสร้างทางรถไฟโดยใช้ราง 4 ราง วางขนานและมีระยะห่างเท่ากัน เนื่องจากมองว่าจะช่วยให้สามารถเดินรถในรูปแบบทางคู่ (double track) ในเวลาปกติแล้ว ยังสามารถปรับไปใช้รถจักรแบบกว้าง (2 เท่าจากระยะห่างปกติ) ในกรณีที่ต้องขนส่งสิ่งของขนาดกว้าง หรือปรับไปใช้รางคู่กลางเดินรถทางเดี่ยว (single track) ได้ในกรณีที่หนึ่งในรางคู่นอกเกิดแตกหักเสียหาย[15] นอกจากนี้การวางรางชิดกันขนาดนี้ด้วยระยะห่างเท่ากันจะช่วยลดเขตทางที่ต้องเวนคืนที่ดิน ช่วยประหยัดค่าก่อสร้างสำหรับโครงการซึ่งมีมูลค่าแพงมากอยู่แล้วอีกทางหนึ่ง[16]

วิลเลียม ฮัสคิสสัน แก้

บทความหลัก: วิลเลียม ฮัสคิสสัน

วิลเลียม ฮัสคิสสัน เกิดวันที่ 11 มีนาคม ค.ศ. 1770 ที่เบิร์ทสมอร์ตันคอร์ท, มาลเวิร์น, วุร์สเตอร์เชอร์[12] ในปี ค.ศ. 1783 ฮัสคิสสันเดินทางไปปารีสเพื่อพำนักอยู่กับญาติ (พี่ชายของปู่) ดร. ริชาร์ด เจ็ม และได้อยู่ในเหตุการณ์ช่วงแรกของการปฏิวัติฝรั่งเศส[12] และการทลายคุกบัสตีย์[17] นอกจากนี้ยังได้เรียนวิชาเศรษฐศาสตร์จากมาร์กีเดอกงดอเซต์ (Marquis de Condorcet) และภายหลังได้เป็นผู้ช่วยเอิร์ลกาวเออร์ (มาควิสแห่งสแตฟฟอร์ดในอนาคต) จนกระทั่งในปี ค.ศ. 1792 บริเตนตัดสัมพันธ์ทางการทูตกับรัฐบาลปฏิวัติฝรั่งเศส ทำให้ฮัสคิสสันต้องเดินทางกลับลอนดอนในที่สุด[12]

เมื่อกลับมายังลอนดอนแล้ว เฮนรี ดันดัส รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย มอบหมายให้ฮัสคิสสันกำกับดูแลการบังคับใช้พระราชบัญญัติคนต่างด้าวและรับมือกับผู้อพยพลี้ภัยอันเป็นผลมาจกการปฏิวัติฝรั่งเศส ฮัสคิสสันปฏิบัติงานจนได้รับความดีความชอบเลื่อนขึ้นเป็นปลัดกระทรวงกลาโหมด้วยอายุเพียง 24 ปี[12] ในปี ค.ศ. 1796 เขาได้รับเลือกเป็นสมาชิกรัฐสภาประจำเขตมอร์เพธ[12] ต่อมาในปี ค.ศ. 1799 ได้สมรสกับเอลิซา เอมิลี มิลบังก์ (รู้จักกันในชื่อ เอมิลี) บุตรสาวของพลเรือเอก มาร์ค มิลบังก์[12] ไม่นานหลังจากนั้นจึงได้ย้ายไปพำนักที่เออร์เติมเฮาส์ใกล้กับชิชิสเตอร์[18] ฮัสคิสสันวางมือจากงานราชการในปี ค.ศ. 1801 หลังรัฐบาลของนายกรัฐมนตรีวิลเลียม พิตต์ ผู้เยาว์ สิ้นอำนาจ อย่างไรก็ตาม เขาได้รับเลือกกลับเข้ามาเป็นสมาชิกรัฐสภาประจำเขตลิสเกียร์ดและได้รับแต่งตั้งเป็นรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงการคลัง อันเป็นผลมาจากการที่พิตต์กลับเข้าสู่อำนาจอีกครั้ง ต่อมาในปี ค.ศ. 1809 เขาได้ลาออกจากรัฐบาลพร้อมกับจอร์จ แคนนิง จากเหตุความขัดแย้งภายในระหว่างแคนนิงและลอร์ดแคสเซิลรีจ์ ซึ่งเป็นหนึ่งในรัฐมนตรีร่วมรัฐบาลเดียวกัน[12] ในปี ค.ศ. 1814 ฮัสคิสสันกลับเข้าสู่แวดวงสาธารณะอีกครั้งในฐานะกรรมาธิการใหญ่ประจำกิจการไม้และป่าไม้คนแรกของประเทศ ที่แม้จะเป็นเพียงตำแหน่งเล็ก ๆ แต่เขากลับมีอิทธิพลและบทบาทอย่างมากในกระบวนการผลักดันกฏหมายและนโยบายต่าง ๆ ในเชิงรายละเอียด โดยเฉพาะอย่างยิ่งการผ่อนปรนกฏหมายเมล็ดพันธุ์พืช (Corn Laws) ที่เป็นที่โต้เถียงในวงกว้าง[12]

 
วิลเลียม ฮัสคิสสัน

ในปี ค.ศ. 1823 ฮัสคิสสันได้รับตำแหน่งในคณะรัฐมนตรีเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพาณิชย์ (President of the Board of Trade) และเสนาบดีคลังประจำราชนาวี (Treasurer of the Navy) ในปีเดียวกันนั้นเองที่เขาสืบทอดตำแหน่งสำคัญจากจอร์จ แคนนิง คือสมาชิกรัฐสภาประจำเขตลิเวอร์พูล[12] ฮัสคิสสันกำกับดูแลการปฏิรูปเพื่อมุ่งพัฒนาอุตสาหกรรมและการค้าเสรีมากมาย เช่น พระราชบัญญัติการเดินเรือ การลดอัตราภาษีการผลิต และการลดอัตราภาษีนำเข้าสินค้าต่างประเทศ[19][20] นอกจากนี้ยังได้ร่วมปฏิรูปเครือข่ายสถานีการค้าและอาณานิคมโพ้นทะเลของบริเตนให้เป็นเครือข่ายรัฐเอกราช (ทั้งในเชิงเศรษฐกิจและการเมือง) ที่กลายมาเป็นจักรวรรดิบริติชในภายหลัง เพื่อค่อย ๆ ล้มเลิกระบบทาสและเร่งรัดการล่าอาณานิคมของบริเตน[12]

เดือนเมษายน ค.ศ. 1827 จอร์จ แคนนิง ผู้ซึ่งคอยชี้แนะฮัสคิสสันมาโดยตลอด ก้าวขึ้นสู่ตำแหน่งนายกรัฐมนตรี แต่ถึงแก่อนิจกรรมภายในสี่เดือนให้หลัง โดยมีไวเคานต์โกดริชเป็นผู้สืบทอดตำแหน่ง[21] โกดริชแต่งตั้งฮัสคิสสันให้ดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมและกิจการอาณานิคม อย่างไรก็ดี โกดริชลาออกจากตำแหน่งในเดือนมกราคม ค.ศ. 1828 โดยมีอาร์เธอร์ เวลสลีย์ ดยุกแห่งเวลลิงตัน เข้ารับตำแหน่งแทน[22] ทำให้ฮัสคิสสันและพรรคพวกคนอื่น ๆ ภายใต้รัฐบาลแคนนิงประกาศลาออกในภายหลัง จากความไม่พอใจประเด็นผู้แทนฯ สำหรับเขตแมนเชสเตอร์ในรัฐสภาที่มีจำนวนไม่เพียงพอ[12][note 2] ฮัสคิสสันยังคงดำรงตำแหน่งทางรัฐสภาในฐานะสมาชิกประจำเขตลิเวอร์พูลต่อไปและได้อุทิศตนทำงานในฐานะผู้แทนฯ ของเมืองอุตสาหกรรมที่กำลังเติบโตในภูมิภาคตะวันตกเฉียงเหนือของอังกฤษ[24] หนังสือพิมพ์ เดอะแมนเชสเตอร์การ์เดียน กล่าวถึงเขาว่าอาจเป็น "รัฐบุรุษเชิงปฏิบัติผู้ก่อประโยชน์มากที่สุดในยุคปัจจุบัน".[20] และแม้ว่าจะยังคงอ่อนล้าจากอาการป่วยร้ายแรงก่อนหน้านี้ แต่ฮัสคิสสันตระหนักถึงภาระหน้าที่ในฐานะสมาชิกรัฐสภาเขตลิเวอร์พูล จึงได้เข้าร่วมการเปิดทางรถไฟสายลิเวอร์พูล-แมนเชสเตอร์[20]

การทดลองที่เรนฮิลล์และการเตรียมการ แก้

บทความหลัก: การทดลองที่เรนฮิลล์

ช่วงปลายปี ค.ศ. 1829 , with construction of the railway almost complete, the Rainhill Trials were held on a short level stretch of the completed line near Rainhill, to test how the track withstood locomotives running over it and to determine which type of locomotive would be used,[25] with a £500 prize at stake.[26] The Trials were widely publicised, and 10,000–15,000 people attended the first day on 6 October 1829.[27][28] Of the five entrants Rocket, built by George Stephenson and his son Robert,[29][note 3] was the only entrant to complete the trial without suffering a serious failure, and was duly selected as the design to be used.[33][34] (Although often described as a race, and shown as such in illustrations, the Rainhill Trials were a series of independent trials. Each engine ran on a different day.[35]) At around the time of the Rainhill Trials the tunnel to the forthcoming Liverpool terminus—the first tunnel ever dug under a major built-up area—was completed. To win over sceptical locals it was whitewashed, fitted with lighting and a band, and the public charged a shilling apiece to walk through it.[16]

By early 1830 the line was almost complete, and locomotives began trial runs over the route.[36][37] On 14 June 1830 a test run from Liverpool to Salford drew two passenger carriages and seven fully loaded coal wagons for 29 ไมล์ (47 กิโลเมตร) in 2 hours 25 minutes without incident.[38] Booth convened a meeting of the directors that evening, who decided that the railway would be ready to open in late summer. After consulting with the office of the Duke of Wellington over when he would be available to attend an inauguration ceremony, and learning that he was due in the area on 13 September to attend a dinner in Manchester,[39] it was agreed that the railway would formally open on Wednesday 15 September 1830.[38]

 
แฟนนี เคิมเบิล แขกคนหนึ่งของสตีเฟนสันในการทดลองเดินรถไฟสายลิเวอร์พูล-แมนเชสเตอร์

Actress, author and anti-slavery campaigner Fanny Kemble, who accompanied George Stephenson on a test of the L&M prior to its opening,[40] described the tests in a letter written in early 1830:

We were introduced to the little engine which was to drag us along the rails. She (for they make these curious little fire horses all mares) consisted of a boiler, a stove, a platform, a bench, and behind the bench a barrel containing enough water to prevent her being thirsty for fifteen miles, the whole machine not bigger than a common fire engine. She goes upon two wheels, which are her feet, and are moved by bright steel legs called pistons; these are propelled by steam, and in proportion as more steam is applied to the upper extremities (the hip-joints, I suppose) of these pistons, the faster they move the wheels; and when it is desirable to diminish the speed, the steam, which unless suffered to escape would burst the boiler, evaporates through a safety valve into the air. The reins, bit, and bridle of this wonderful beast, is a small steel handle, which applies or withdraws the steam from its legs or pistons, so that a child might manage it. The coals, which are its oats, were under the bench, and there was a small glass tube affixed to the boiler, with water in it, which indicates by its fullness or emptiness when the creature wants water, which is immediately conveyed to it from its reservoirs ...

This snorting little animal, which I felt rather inclined to pat, was then harnessed to our carriage, and Mr. Stephenson having taken me on the bench of the engine with him, we started at about ten miles an hour ... [George Stephenson's] way of explaining himself is peculiar, but very striking, and I understood, without difficulty, all that he said to me ... The engine having received its supply of water, the carriage was placed behind it, for it cannot turn, and was set off at its utmost speed, thirty-five miles an hour, swifter than a bird flies (for they tried the experiment with a snipe). You cannot conceive what that sensation of cutting the air was; the motion is as smooth as possible, too. I could either have read or written; and as it was, I stood up, and with my bonnet off 'drank the air before me.' The wind, which was strong, or perhaps the force of our own thrusting against it, absolutely weighed my eyelids down. When I closed my eyes this sensation of flying was quite delightful, and strange beyond description; yet strange as it was, I had a perfect sense of security, and not the slightest fear ...

Now for a word or two about the master of all these marvels, with whom I am most horribly in love. He is a man from fifty to fifty-five years of age; his face is fine, though careworn, and bears an expression of deep thoughtfulness; his mode of explaining his ideas is peculiar and very original, striking, and forcible; and although his accents indicates strongly his north country birth, his language has not the slightest touch of vulgarity or coarseness. He has certainly turned my head. Four years have sufficed to bring this great undertaking to an end. The railroad will be opened upon the fifteenth of next month. The Duke of Wellington is coming down to be present on the occasion, and, I suppose, what with the thousands of spectators and the novelty of the spectacle, there will never have been a scene of more striking interest.[41]

วันเปิด แก้

การชนปะทะของ ฟีนิกซ์ แก้

เหตุการณ์ที่พาร์กไซต์ แก้

การชนปะทะของ ร็อกเก็ต แก้

เหตุการณ์ที่เอ็กเคิลส์ แก้

ออกเดินทาง แก้

ถึงแมนเชสเตอร์ แก้

กลับลิเวอร์พูล แก้

การเสียชีวิตของวิลเลียม ฮัสคิสสัน แก้

การสอบสวน แก้

พิธีศพ แก้

ความขัดแย้ง แก้

เหตุการณ์สืบเนื่อง แก้

รถจักร ร็อกเก็ต แก้

ดยุกแห่งเวลลิงตัน แก้

วิลเลียมและเอมิลี ฮัสคิสสัน แก้

หมายเหตุและอ้างอิง แก้

หมายเหตุ แก้

  1. ↑ ทางรถไฟสายแคนเทอร์เบอรี-วิตสเตเบิล (Canterbury and Whitstable Railway) ของจอร์จ สตีเฟนสัน ซึ่งมีระยะทางสั้นกว่า เปิดบริการเดินรถโดยสารในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1830 ก่อนหน้าแอลแอนด์เอ็มสี่เดือน แต่ไม่นับเป็นรถไฟโดยสารระหว่างเมืองสายแรก เนื่องจากรูปแบบการเดินรถใช้การลากจูงด้วยสายเคเบิลในช่วงทางลาดเอียงสลับกับการใช้รถจักรลากจูงในช่วงทางราบแทนการใช้รถจักรลากจูงตลอดทั้งสายทาง[8]
  2. ↑ การอพยพย้ายถิ่นและรูปแบบการถือครองที่ดินซึ่งเปลี่ยนแปลงไปทำให้เขตอีสต์เรตฟอร์ดและเขตเพนริน (มีผู้แทนฯ ประจำเขตละ 2 คนในรัฐสภา แต่กลับมีจำนวนผู้ถือครองที่ดินในเขตเพียงน้อยนิด) กลายเป็นเขตเลือกตั้งที่ไม่เหมาะสม (rotten borough) ที่ซึ่งผู้มิสิทธิ์เลือกตั้งสามารถควบคุมผลการเลือกตั้งได้อย่างแน่นอน (จำนวนผู้แทนฯ ไม่เหมาะสมกับจำนวนผู้มีสิทธิ์เลือกตั้ง กล่าวคือมีผู้แทนฯ ในรัฐสภาสำหรับเขตเลือกตั้งมากเกินไป) ฮัสคิสสันจึงเสนอให้ยกเลิกเขตเลือกตั้งทั้งสองและโอนที่นั่งในรัฐสภา 4 ที่ ให้แก่เมืองแมนเชสเตอร์และเบอร์มิงแฮมแทน ซึ่งในขณะนั้นทั้งสองเมืองยังไม่มีผู้แทนฯ ของตนเองในรัฐสภา แต่สมาชิกฝ่ายขวาในพรรคขุนนาง (Tory Party) กลับเกรงว่าการแบ่งเขตเลือกตั้งดังกล่าวจะเป็นการมอบอิทธิพลเกินควรให้แก่เมืองอุตสาหกรรมอันเป็นฐานเสียงของฝ่ายตรงข้าม จึงได้เสนอแย้งว่าให้แบ่งที่นั่งดังกล่าวไปยังเขตเลือกตั้งที่มีจำนวนผู้ถือครองที่ดินในชนบทมากกว่าแทน จึงเกิดการประนีประนอมและได้บทสรุปว่าจะยกเลิกเขตเพนรินและแทนที่ด้วยเขตเลือกตั้งใหม่ในแมนเชสเตอร์ ส่วนเขตอีสต์เรดฟอร์ดจะยังคงไว้เช่นเดิม อย่างไรก็ดี สภาขุนนางผู้ซึ่งหวาดระแวงเมืองแมนเชสเตอร์จากชื่อเสียงในการก่อความไม่สงบทางการเมือง ขัดขวางข้อตกลงประนีประนอมดังกล่าว ทำให้ฮัสคิสสันยุติการสนับสนุนการแบ่งเขตเลือกตั้งใหม่ซึ่งไม่เกิดประโยชน์แก่เมืองอุตสาหกรรม เขาลงคะแนนคัดค้านรัฐบาลและเขียนจดหมายเปิดผนึกถึงดยุกแห่งเวลลิงตัน ใจความว่า "ทั้งหมดนี้ข้าพเจ้าติดค้างท่าน... เพื่อไม่ให้เป็นการเสียเวลาที่ท่านจะมอบตำแหน่งของข้าพเจ้าให้ไปอยู่ในมือผู้อื่น อันเป็นแนวทางเดียวในความสามารถของข้าพเจ้าที่จะยับยั้งความบกพร่องต่อราชการในสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวฯ ซึ่งแจ้งชัดว่าอาจมีที่มาจากความไม่สามัคคีกันในคณะสภา" ฮัสคิสสันคาดหวังว่าเบาะแสความไม่พอใจที่เขาแสดงออกมาจากการขัดขวางของสภาขุนนาง จะกระตุ้นให้ดยุกแห่งเวลลิงตันในฐานะนายกรัฐมนตรีใช้อิทธิพลของตนผลักดันข้อตกลงดังกล่าวให้ผ่านพ้นไปได้ แต่นายกรัฐมนตรีกลับตีความว่าเป็นจดหมายแสดงเจตนารมณ์ลาออกของเขาและยอมรับเช่นนั้น ฮัสคิสสันอ้างว่าจดหมายดังกล่าวถูกเข้าใจผิดและเขาไม่ได้มีเจตนาจะลาออก แต่ดยุกแห่งเวลลลิงตันปฏิเสธที่จะยอมให้เขาอยู่ในตำแหน่งต่อไป ด้วยเหตุนี้ทำให้กลุ่มของแคนนิงที่ยังหลงเหลือยู่ในคณะรัฐมนตรีได้แก่ ลอร์ดพาลเมอร์สตัน, ชาลส์ แกรนต์ และลอร์ดดัดลีย์ เห็นอกเห็นใจฮัสคิสสันและตัดสินใจลาออกเช่นเดียวกัน[22][23]
  3. ↑ The designer of Rocket is disputed. Robert Stephenson built the locomotive at the Robert Stephenson and Company works in Newcastle upon Tyne, but is quoted as attributing the design to his father and Henry Booth. Some historians dispute this and believe that George Stephenson had no part in the design.[29] It is known that George Stephenson was in Liverpool overseeing the track construction at the time Rocket was designed and built in Newcastle, but he corresponded with Robert regularly and may have sent him the design.[30] The multi-tube boiler, one of the three key innovations in the design of Rocket,[31] (the others being the blast pipe and the angled cylinders providing direct drive to the wheels)[32] was suggested by Henry Booth, secretary of the L&M.[31]

อ้างอิง แก้

  1. ↑ Wolmar 2007, p. 22.
  2. ↑ Garfield 2002, p. 14.
  3. ↑ Prosser, R. B.; Harrington, Ralph. "James, William (1771–1837)". Oxford Dictionary of National Biography. Oxford: Oxford University Press. (subscription or UK public library membership required)
  4. ↑ 4.0 4.1 Watt, Francis; Harrington, Ralph. "Booth, Henry (1789–1869)". Oxford Dictionary of National Biography. Oxford: Oxford University Press. (subscription or UK public library membership required)
  5. ↑ Garfield 2002, pp. 14–15.
  6. ↑ Kirby, M. W. "Stephenson, George (1781–1848)". Oxford Dictionary of National Biography. Oxford: Oxford University Press. (subscription or UK public library membership required)
  7. ↑ Gibbon 2010, p. 5.
  8. ↑ 8.0 8.1 Garfield 2002, p. 7.
  9. ↑ Garfield 2002, p. 143.
  10. ↑ Garfield 2002, p. 99.
  11. ↑ 11.0 11.1 Shallat 1994, p. 25.
  12. ↑ 12.00 12.01 12.02 12.03 12.04 12.05 12.06 12.07 12.08 12.09 12.10 12.11 Howe, A. C. "Huskisson, William (1770–1830)". Oxford Dictionary of National Biography. Oxford: Oxford University Press. (subscription or UK public library membership required)
  13. ↑ Garfield 2002, p. 134.
  14. ↑ Garfield 2002, p. 93.
  15. ↑ Garfield 2002, p. 104.
  16. ↑ 16.0 16.1 Wolmar 2007, p. 33.
  17. ↑ "The Late Mr. Huskisson". News. The Times. No. 14367. London. 1830-10-26. col B, p. 4. (subscription required)
  18. ↑ แม่แบบ:IoE
  19. ↑ Garfield 2002, p. 178.
  20. ↑ 20.0 20.1 20.2 "Opening of the Railway—Death of Mr. Huskisson". Manchester Guardian. Manchester. 1830-09-18. p. 2.
  21. ↑ Beales, Derek. "Canning, George". Oxford Dictionary of National Biography. Oxford: Oxford University Press. (subscription or UK public library membership required)
  22. ↑ 22.0 22.1 Gash, Norman. "Wellesley [formerly Wesley], Arthur, first duke of Wellington (1769–1852)". Oxford Dictionary of National Biography. Oxford: Oxford University Press. (subscription or UK public library membership required)
  23. ↑ Garfield 2002, pp. 109–111.
  24. ↑ Garfield 2002, p. 113.
  25. ↑ Garfield 2002, p. 116.
  26. ↑ Gibbon 2010, p. 17.
  27. ↑ Wolmar 2007, p. 36.
  28. ↑ Gibbon 2010, p. 25.
  29. ↑ 29.0 29.1 Gibbon 2010, p. 9.
  30. ↑ Gibbon 2010, p. 21.
  31. ↑ 31.0 31.1 Gibbon 2010, p. 19.
  32. ↑ Gibbon 2010, p. 50.
  33. ↑ Garfield 2002, pp. 125–128.
  34. ↑ Wolmar 2007, p. 37.
  35. ↑ Garfield 2002, p. 123.
  36. ↑ Garfield 2002, p. 18.
  37. ↑ Wolmar 2007, p. 38.
  38. ↑ 38.0 38.1 Garfield 2002, p. 138.
  39. ↑ "Visit of the Duke of Wellington". News. The Times. No. 14328. London. 1830-09-10. col F, p. 2. (subscription required)
  40. ↑ Gibbon 2010, p. 36.
  41. ↑ Kemble 1878, pp. 158–165.

บรรณานุกรม แก้

  • Arbuthnot, Harriet (1950). The Journal of Mrs. Arbuthnot, 1820–1832. London: Macmillan.
  • Cavanagh, Terry (1997). Public Sculpture of Liverpool. Public Sculpture of Britain. 1. Liverpool: Liverpool University Press. ISBN 978-0-85323-711-2.
  • Garfield, Simon (2002). The Last Journey of William Huskisson. London: Faber and Faber. ISBN 0-571-21048-1.
  • Gibbon, Richard (2010). Stephenson's Rocket and the Rainhill Trials. Oxford: Shire Books. ISBN 978-0-7478-0803-9.
  • Kemble, Frances Ann (1878). Record of a Girlhood. 2. London: Richard Bentley and Son.
  • Picton, Sir James Allanson (1875). Memorials of Liverpool. 2. London: Longmans, Green & Co.
  • Pike, Richard (1884). Railway Adventures and Anecdotes. London: Hamilton, Adams and Co.
  • Puckle, Bertram Saward (1926). Funeral Customs: Their origin and development. London: T. Werner Laurie.

"A Railer" (November 1830). "Opening of the Liverpool and Manchester Railroad". Blackwood's Edinburgh Magazine. Edinburgh: William Blackwood. 28 (173).

  • Shallat, Todd (1994). Structures in the Stream: Water, science, and the rise of the U.S. Army Corps of Engineers. Austin, Texas: University of Texas Press. ISBN 978-0-292-77679-1.
  • Wolmar, Christian (2007). Fire & Steam (2008 ed.). London: Atlantic Books. ISBN 978-1-84354-630-6.
เข้าถึงจาก "https://th.wikipedia.org/w/index.php?title=ผู้ใช้:Applezapotis/กระบะทราย&oldid=8352309"