วิกิพีเดีย

ฉบับร่าง:ยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 826

ยูไนเต็ดแอร์ไลน์เที่ยวบินที่ 826
สรุปอุบัติเหตุ
วันที่28 ธันวาคม พ.ศ.2540
สรุปตกหลุมอากาศ
จุดเกิดเหตุมหาสมุทรแปซิฟิก
อากาศยานลำที่เกิดเหตุ
ประเภทอากาศยานโบอิง 747-122
ดําเนินการโดยยูไนเต็ดแอร์ไลน์
ทะเบียนN4723U
ผู้โดยสาร374
ลูกเรือ19
เสียชีวิต1
บาดเจ็บ102
รอดชีวิต392

เมื่อวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2540 ยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 826 ดำเนินการโดยเครื่องบิน โบอิ้ง 747-100 ซึ่งบินจาก สนามบินนานาชาตินิวโตเกียว (นาริตะ) ญี่ปุ่น ไปยัง สนามบินนานาชาติโฮโนลูลู รัฐฮาวาย ใช้เวลาบินสองชั่วโมง ที่ระดับความสูง 31,000 ฟุต (9,400 เมตร) เครื่องบินได้รับรายงาน สภาพอากาศแปรปรวน รุนแรงในพื้นที่ และสัญญาณรัดเข็มขัดนิรภัยเปิดขึ้น ต่อมา เครื่องบินก็ดิ่งลงอย่างกะทันหันประมาณ 100 ฟุต (30 เมตร) ส่งผลให้ผู้โดยสารบาดเจ็บสาหัส 15 คน และลูกเรือ 3 คน [1] เครื่องบินกลับไปลงจอดอย่างปลอดภัยในโตเกียว แต่ผู้โดยสารรายหนึ่งซึ่งเป็นหญิงชาวญี่ปุ่นวัย 32 ปีเสียชีวิต [2] [3]

รายละเอียดของเที่ยวบิน

แก้

เที่ยวบิน 826 บินโดยลูกเรือห้องนักบินที่มีประสบการณ์ กัปตันมีเวลาบินประมาณ 15,000 ชั่วโมง ซึ่งรวมถึง 1,100 ชั่วโมงบนเครื่องบินโบอิง 747 นักบินผู้ช่วยมีเวลาประมาณ 10,000 ชั่วโมง รวมถึง 1,500 ชั่วโมงบนเครื่องบินโบอิง

ง 747 และวิศวกรการบิน มีเวลา บินประมาณ 3,500 ชั่วโมง ซึ่งรวมถึง 850 ชั่วโมงบนโบอิง 747 [4]

เที่ยวบิน 826 ออกจากสนามบินนาริตะของโตเกียวเมื่อวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2540 เวลา 20.30 น. ตามเวลาท้องถิ่น ไปถึงระดับความสูง 31,000 ฟุต (9,400 ม.) ภายในเวลาไม่ถึงครึ่งชั่วโมงต่อมา เดิมเที่ยวบินนี้วางแผนจะบินที่ความสูง 35,000 ฟุต (11,000 ม.) แต่การควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATC) อนุญาตให้บินในระดับความสูงที่ต่ำกว่าเท่านั้นเนื่องจากการจราจรทางอากาศ กัปตันเลือกเส้นทางเดียวที่ได้รับอนุญาตในขณะนั้น ซึ่งไม่คาดว่าจะเกิดความปั่นป่วนรุนแรงหรือพายุฝนฟ้าคะนอง [5]

ที่ระดับความสูงของการบิน ในตอนแรกเที่ยวบินพบกับความปั่นป่วนมากพอที่จะให้กัปตันเปิดสัญญาณ "คาดเข็มขัดนิรภัย" สิบห้านาทีต่อมา ความปั่นป่วนสงบลงและสัญญาณรัดเข็มขัดนิรภัยก็ดับลง ในขณะนั้น กัปตันได้ประกาศกับผู้โดยสารว่าอาจเกิดความวุ่นวายได้ และควรคาดเข็มขัดนิรภัยเมื่อนั่ง [5] [6]

ประมาณหนึ่งชั่วโมงต่อมา หลังจากสถานการณ์สงบ สัญญาณ "รัดเข็มขัดนิรภัย" ก็กลับมาอีกครั้งโดยไม่มีการประกาศใดๆ หลังจากผ่านไปประมาณสองนาทีของความปั่นป่วนที่ไม่รุนแรงมาก ทันใดนั้น 747 ก็ร่วงลงเล็กน้อยแล้วบินขึ้นแล้ว เครื่องบินจึงพุ่งขึ้นและไต่ระดับสูงชันก่อนที่จะตกลงมาอย่างหนักอีกครั้ง ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อปีกขวาตกลงอย่างรวดเร็ว หลังจากการไต่ระดับปานกลางอีกครั้ง เที่ยวบินก็กลับสู่สภาวะปกติ [5]

หลังเกิดเหตุ พบหญิงชาวญี่ปุ่นคนหนึ่งที่ไม่ได้รัดเข็มขัด นอนหมดสติ และมีเลือดออกหนัก แม้ว่าพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินที่ได้รับบาดเจ็บและแพทย์ผู้โดยสารจะพยายามช่วยชีวิตอย่างรวดเร็ว แต่ไม่นานเธอก็เสียชีวิตแล้ว [5] [6]

ผู้โดยสาร 15 คนและพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน 3 คนมีอาการบาดเจ็บที่กระดูกสันหลังและคอ ผู้โดยสารอีก 87 คนมีรอยฟกช้ำ เคล็ดขัดยอก และอาการบาดเจ็บเล็กน้อยอื่นๆ แม้ว่า สนามเฮนเดอร์สัน บน มิดเวย์อะทอลล์ จะเป็นสนามบินที่ใกล้ที่สุด กัปตันก็เลือกที่จะกลับไปโตเกียวหลังจากประเมินว่าเครื่องบินยังคงสามารถบินได้ และโตเกียวก็มีสถานพยาบาลที่ได้รับการตัดสินว่าดีกว่าในการจัดการกับอาการบาดเจ็บ [5]

สามชั่วโมงต่อมา เครื่องบินก็ลงจอดที่สนามบินนาริตะอย่างปลอดภัย

การสอบสวนของ NTSB และผลที่ตามมา

แก้

เครื่องบันทึกข้อมูลเที่ยวบิน ซึ่งวิเคราะห์โดย คณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติ (NTSB) พบว่า เซ็นเซอร์ได้บันทึกความเร่งปกติสูงสุดไว้ที่ 1.814 กรัมในการไต่ขึ้นอย่างรวดเร็วครั้งแรก จากนั้นข้อมูลแสดงให้เห็นว่าเครื่องบินมีการหมุนที่ไม่สามารถควบคุมได้ 18° และตกลงไปที่ค่า G ติดลบสุดขีดที่ -0.824g

การสอบสวนของ NTSB พบปัญหาที่อาจขัดขวางการเสียชีวิตและการบาดเจ็บจำนวนมาก ไม่มีใครจำได้ว่าได้ยินเสียงสัญญาณ "คาดเข็มขัดนิรภัย" โดยทั่วไปเมื่อไฟรัดเข็มขัดนิรภัยสว่างขึ้นประมาณสองนาทีก่อนเกิดเหตุการณ์ปั่นป่วน และไม่มีการประกาศไฟ "คาดเข็มขัดนิรภัย" ที่เปิดขึ้นเป็นภาษาอังกฤษหรือภาษาญี่ปุ่น [5] [4]

จากเหตุการณ์ดังกล่าว United Airlines ได้เผยแพร่กระดานข่าวชื่อTurbulence Encounter and Passenger Fatalityซึ่งให้รายละเอียดเกี่ยวกับเหตุการณ์ในเที่ยวบิน 826 และเน้นย้ำถึงความสำคัญของการสื่อสารที่มีประสิทธิภาพ สายการบินยังใช้มาตรการในการบังคับใช้นโยบายส่งเสริมให้ผู้โดยสารคาดเข็มขัดนิรภัยแม้ว่าสัญญาณรัดเข็มขัดนิรภัยจะดับลงก็ตาม [6]

ก่อนหน้านี้ยูไนเต็ดแอร์ไลน์ตั้งใจที่จะขายเครื่องบินลำดังกล่าวให้กับบริษัทรับซากเครื่องบินเมื่อต้นปี พ.ศ. 2541 หลังจากเหตุการณ์นี้ สายการบินเลือกที่จะเลิกใช้เครื่องบินหลังจากนั้นไม่นาน โดยมีเที่ยวบิน 826 เป็นเที่ยวบินสุดท้ายที่มีรายได้ [5] [4]

ดูเพิ่ม

แก้

อ้างอิง

แก้

1.http://news.bbc.co.uk/2/hi/43065.stm 2.https://registry.faa.gov/AircraftInquiry/Search/NNumberResult?nNumberTxt=N4723U 3.https://web.archive.org/web/20151117200708/https://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/Aircraft_Accident_Investigation_United_Airlines_flight_826_Pacific_Ocean.aspx 4.https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/ReportGeneratorFile.ashx?EventID=20001208X09291&AKey=1&RType=Final&IType=MA 5.http://www.cnn.com/US/9712/30/briefs.am/united.data.recorders/index.html?iref=newssearch&qry=united%20airlines%20flight%20826

  1. ↑ "Aircraft Accident Investigation United Airlines flight 826, Pacific Ocean" (Press release). National Transportation Safety Board. December 30, 1997. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-11-17. สืบค้นเมื่อ October 8, 2015.
  2. ↑ "Killer turbulence hits flight". BBC News. December 29, 1997.
  3. ↑ "NTSB examines data recorder from turbulent United flight". CNN. December 30, 1997. สืบค้นเมื่อ December 23, 2014.
  4. ↑ 4.0 4.1 4.2 "National Transportation Safety Board Aviation Accident Final Report". National Transportation Safety Board. May 14, 2001. DCA98MA015. สืบค้นเมื่อ October 8, 2015. อ้างอิงผิดพลาด: ป้ายระบุ <ref> ไม่สมเหตุสมผล มีนิยามชื่อ "ntsb.gov1" หลายครั้งด้วยเนื้อหาต่างกัน
  5. ↑ 5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 Sóbester, Andras (2011). Stratospheric Flight: Aeronautics at the Limit. Springer Science+Business Media. pp. 148–149. ISBN 9781441994585. อ้างอิงผิดพลาด: ป้ายระบุ <ref> ไม่สมเหตุสมผล มีนิยามชื่อ "SFE" หลายครั้งด้วยเนื้อหาต่างกัน
  6. ↑ 6.0 6.1 6.2 Bowman, Martin (2014). Boeing 747: A History: Delivering the Dream. Pen and Sword Books. pp. 98–99. ISBN 9781473838239. อ้างอิงผิดพลาด: ป้ายระบุ <ref> ไม่สมเหตุสมผล มีนิยามชื่อ "PAS1" หลายครั้งด้วยเนื้อหาต่างกัน
เข้าถึงจาก "https://th.wikipedia.org/w/index.php?title=ฉบับร่าง:ยูไนเต็ดแอร์ไลน์_เที่ยวบินที่_826&oldid=11563661"