ผู้ใช้:Amarin.Answer/กัปตันปิยะ ตรีกาลนนท์
กัปตันปิยะ ตรีกาลนนท์
ประวัติ
แก้
- - ประธานกรรมการบริหาร [[บริษัท บางกอกเอวิเอชั่นเซ็นเตอร์ จำกัด]]
- - อดีตราชองครักษ์เวรฯ ประจำกรมราชองครักษ์
- - อดีตนักบินที่หนึ่ง เครื่องบินพระที่นั่ง กองทัพอากาศ (Pilot in command) กองทัพอากาศ
- - อดีตครูการบิน เครื่องบินพระที่นั่ง กองทัพอากาศ (Instructor Pilot) กองทัพอากาศ
- - อดีตนายทหารตรวจสอบมาตรฐานนักบิน กองทัพอากาศ (Pilot Inspector) กองทัพอากาศ
- - อดีตนักบินพาณิชย์ บริษัท การบินไทย จำกัด(มหาชน) บริษัท การบินไทย จำกัด(มหาชน)
- - อดีตนักบินพาณิชย์ บริษัท ไทยแอร์เอเชีย จำกัด (มหาชน) บริษัท ไทยแอร์เอเชีย จำกัด (มหาชน)
- - อดีต CEO สายการบิน Lao Central Airlines (ประเทศ สปป.ลาว)
- - ประสบการณ์บิน ชั่วโมงบินรวมกว่า 15,000 ชั่วโมง
การศึกษา
แก้- จบจากโรงเรียนเตรียมทหาร รุ่น 27 โรงเรียนเตรียมทหาร
- โรงเรียนนายเรืออากาศ รุ่น 34 โรงเรียนนายเรืออากาศ
อ้างอิง
แก้บทความ
แก้The Aero
ฉบับที่ 2016 Special
ชื่อคอลัมน์ :
หน้า : 94-97
เรื่อง : จักรกริช ประเสริฐวิทย์, ปุณญนุช สายทอง
ภาพ : BAC, จักรกริช ประเสริฐวิทย์
ชื่อตอน : คุยกับกัปตันปิยะ แห่ง BAC [[บริษัท บางกอกเอวิเอชั่นเซ็นเตอร์ จำกัด]] กับโอกาสของประเทศไทยในการผลิตนักบินให้กับโลก
ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาในแวดวงการบินมีการพูดถึงวิกฤตการขาคแคลนนักบินที่บรรดาโรงเรียนการบินต่าง ๆ ที่มีอยู่ไม่สามารถผลิตบุคลากรออกมาได้เพียงพอกับความต้องการของตลาดที่อุตสาหกรรมการบินทั้งในประเทศและในภูมิภาคเติบโตขึ้นอยากรวดเร็ว จนมีกระแสข่าวการซื้อตัวนักบินกันระหว่างสายการบินต่าง ๆ ในประเทศไทย หรือยิ่งไปกว่านั้นการที่นักบินไทยจำนวนหนึ่งนั้นพากันลาออกจากสายการบินของไทยแล้วไปทำงานกับสายการบินในต่างประเทศ เช่น ในกลุ่มสายการบินของตะวันออกกลางซึ่งมีความต้องการนักบินมากและให้ค่าตอบแทนที่สูงกว่า หลายคนอาจมองว่านี่เป็นภาวะสมองไหลหรือเป็นวิกฤตที่มีต่ออุตสาหกรรมการบินของไทย แต่กัปตันปิยะ ตรีกาลนนท์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของบริษัท บางกอก เอวิเอชั่น เซ็นเตอร์ จำกัด หรือ BAC ซึ่งเป็นโรงเรียนการบินเอกชนแห่งแรกของประเทศไทย มองว่านี่เป็นโอกาสของประเทศไทยที่จะผลิตนักบินเพื่อป้อนตลาดโลกและนำรายได้เข้าประเทศอย่างเป็นกอบเป็นกำ
จากวิกฤตนี่คือโอกาสในการผลิตนักบินเพื่อส่งออก
กัปตันปิยะ เริ่มต้นอธิบายแนวคิดนี้ โดยเปรียบเทียบให้ The aero ฟังว่า “นักบินหนึ่งคนทำงานได้เงินเดือนอยู่ที่เมืองไทย 2-3 แสนบาท หากไปอยู่ต่างประเทศจะได้เงินเดือนเริ่มต้นที่ 5 แสนบาท รวมประมาณปีละ 6 ล้านบาท ถ้ามีนักบินหมื่นคน นำเงินกลับเข้าประเทศมาคนละ 6 ล้านบาท ปีหนึ่งก็ประมาณ 6 หมื่นล้านบาท ซึ่งเงินจำนวนนี้ถือว่ามากคิดเป็นมูลค่าประมาณ 1 ใน 3 เมื่อนำไปเทียบกับการส่งออกสินค้าทางการเกษตรอันดับต้น ๆ ของไทย อย่างเช่น มูลค่าจากการส่งออกยางพาราในปี พ.ศ. 2557 นำเงินเข้าประเทศ 193,754.8 ล้านบาท หรือมูลค่าจากการส่งออกข้าวในปี พ.ศ. 2557 นำเงินเข้าประเทศ 174,852.4 ล้านบาทซึ่งทั้งสองตัวอย่างต้องใช้การลงทุนมูลค่าหลายล้านบาท แต่การส่งนักบินออกไปทำงานต่างประเทศปีละหมื่นคนเพื่อนำเงินกลับเข้าประเทศปีละ 6 หมื่นล้านบาท นั้นไม่ต้องใช้ต้นทุนเลย ประเทศไทยจะได้ดุลย์การค้าทันที 6 หมื่นล้าน แต่หมื่นคนนั้นคือจำนวนที่มาก เพราะในปัจจุบันมีนักบินอาชีพในไทยมีประมาณ 3,000 คน และใน 12 ปีที่ผ่านมา BAC ทำการผลิตนักบินส่งเข้าสายการบินแล้วกว่า 1,500 คน อื่น ๆ มาจากกองทัพอากาศ มาจากโรงเรียนการบินอื่น ๆ และจบมาจากต่างประเทศ ในจำนวน 3,000 คนนี้ที่ขับเครื่องบินแอร์บัสและโบอิ้ง และมีชั่วโมงบินมากกว่า 1,500 ชั่วโมง ถ้ามีประมาณ 20 เปอร์เซ็นต์ หรือประมาณ 600 คน ที่สมัครใจไปทำงานต่างชาติ 10 ปีก็รวมเป็น 6,000 คน แต่ในความเป็นจริงนั้นก็จะมีการเติบโตด้วย ดังนั้นก็จะถึงหมื่นคน และถ้าหากว่าทั่วโลกมีนักบินไทยบินอยู่ 1 หมื่นคน ก็นำเงินเข้าประเทศปีละ 6 หมื่นล้านบาทได้แบบยั่งยืน”
เปลี่ยนมุมมอง ดูวิธีการใหม่ในการผลิตนักบินของสายการบิน
กัปตันปิยะ อธิบายต่ออีกว่าแนวคิดนี้สายการบินต่างๆ ที่เคยประสบปัญหานักบินของตนลาออกเพื่อไปอยู่ต่างประเทศนั้น สามารถใช้โอกาสนี้ในการสร้างรายได้ ลดภาระที่ต้องคอยขึ้นค่าตอบแทนเพื่อรักษานักบินไว้และแก้ปัญหาการขาดแคลนนักบินได้ด้วย “เดิมทีเมื่อนักบินเดินมาลาออกเพื่อไปทำงานกับสายการบินต่างชาติที่ให้เงินเดือนมากกว่า สายการบินก็มักจะขึ้นเงินเดือนให้เขา เพราะไม่อยากเสียเขาไป แต่ถ้ามีนักบินอยู่หลวม ๆ เผื่อไว้ล่ะ? ยกตัวอย่างธุรกิจฟุตบอลในต่างประเทศเขาก็รวยมาจากการขายนักเตะ โดยเขานำเด็กหนุ่ม ๆ ไม่มีราคาค่าหัวมาปั้น พอเด็กสามารถทำประตูได้ก็ขายนักเตะ ลงทุนร้อยแต่ขายพัน เช่นเดียวกัน ถ้าสายการบินต้องการนักบิน 100 คน ก็ปั้นมาเลย 120 คน เผื่อทุก 20 เปอร์เซ็นต์จะตัดไปเป็นนักบินส่งออก หากจะส่งไปตะวันออกกลางก็ดูว่าเค้าต้องการคุณสมบัติอะไร เราก็ฝึกนักบินให้เขา นี่ไม่ใช่สิ่งที่คนทั่วไปทำได้ แต่สายการบินนั้นทำได้เพราะเค้ามีเครื่องบินให้เด็กบินได้จนครบชั่วโมงที่สายการบินต่างชาติต้องการ เพราะยังไงนักบินก็ต้องขึ้นไปบินอยู่แล้ว บินเสร็จก็ต้องมาบันทึกชั่วโมงบิน ในปีหนึ่ง ๆ นักบินบินได้มากสุด 1,000 ชั่วโมง แต่เมื่อผลิตนักบินมาเยอะ ก็แชร์ ๆ กัน บินคนละ 600 ชั่วโมงต่อปีก็พอ แล้วเมื่อนักบินมีชั่วโมงครบ 2,000 ชั่วโมง ส่วนนึงก็ส่งออก ส่วนนึงก็ใช้ต่อ แต่การทำอย่างนั้นตามหลักความจริงคือหากสายการบินต้องการใช้นักบิน 100 คน ก็ต้องปั้นมา 120 คน แล้วก็ตัดส่งออก 20 คน ปีต่อมาก็ปั้น 40 คนแล้วใช้ 20 คน อีก 20 คนตัดส่งออกไป แต่ต้องไปติดต่อเสนอเขาก่อนว่าเค้าต้องการกี่คน บอกเขาปีหน้าเราสามารถผลิตนักบินฝีมือดีพร้อมใช้งานส่งให้ได้ ราคาคนละ 2 ล้านบาท เงินเดือนนักบินก็ไปรับที่สายการบินนั้น ๆ ต่อ ส่วนที่เราต้องการคิดค่าหัวเพราะต้องนำไปผลิตนักบินคนต่อไปขึ้นมา เหล่านี้ก็เป็นการทำเพื่อคนไทย แล้ว BAC ก็สามารถเป็นบันไดขั้นแรกในการผลิตนักบินให้มีชั่วโมงบินกับเครื่องบินเล็กอย่างเซสน่า200 ชั่วโมงเพื่อให้ได้ใบอนุญาตนักบิน จากนั้นก็ไปบินกับสายการบินให้ได้ 2,000 ชั่วโมง”
โอกาสที่ BAC และโรงเรียนการบินของไทยจะเป็นสถาบันการบินที่ศักยภาพในการผลิตนักบินต่างชาติ
นอกเหนือจากการผลิตนักบินสัญชาติไทยเผื่อส่งออกไปทำงานในต่างประเทศ กัปตันปิยะ ได้กล่าวถึงความได้เปรียบของประเทศไทยที่เหมาะสมกับการเป็นที่ตั้งของโรงเรียนการบินในภูมิภาคนี้ ที่จะรองรับศิษย์การบินจากหลายๆ ประเทศให้มาเรียนการบินในประเทศไทยว่า “ช่วงแรกก่อนที่เปิด BAC ผมไปดูโรงเรียนการบินที่ออสเตรเลีย ขับรถไปที่สนามบินแห่งหนึ่งก็สามารถดูโรงเรียนการบินได้มากถึง 6-7 โรงเรียน เพราะว่าที่นั้นเนี่ยโรงเรียนอยู่ติด ๆ กัน แล้วแต่ละโรงเรียนก็มีเครื่องบินอยู่ 3 ลำบ้าง 6 ลำบ้าง แค่นี้ก็เป็นโรงเรียนการบินได้แล้ว รวมแล้วในออสเตรเลียมีมากกว่า 100 โรงเรียนการบิน แล้ว 1 รันเวย์ใช้ร่วมกันได้มากถึง 6-7 โรงเรียน ทีมช่างเขาก็มีอยู่โรงเรียนละ 2 คน เพราะศิษย์การบินลากเครื่องเอง ทำอะไรเอง คราวนี้เราก็เริ่มรู้ว่าที่เขาทำเยอะได้ขนาดนี้เพราะเขามีความเชื่อมั่นแล้ว ผมก็เลยเริ่มสร้างความเชื่อมั่นจากสายการบินไทยแอร์เอเชีย ให้ทุกคนมองกลับมาว่าทำไมไทยแอร์เอเชียต้องเลือกส่งนักบินมาฝึกที่ BAC และไม่ใช่แค่ในประเทศ แต่ต่อไปรอบ ๆ บ้านเราก็จะหันมามอง”
“สองปีก่อนตอนเราเริ่มเจาะตลาดจีน เพราะสถาบันการจัดการปัญญาภิวัฒน์ไปเปิดสาขาที่จีน แล้วที่นั่นก็ต้องการมีคณะการบิน มีการจัดการเรียนการสอนโดยเรียนที่จีนสามปีแล้วปีที่สี่มาเรียนบินที่ไทย ทำไมต้องมาเรียนที่นี่ ก็เพราะที่จีนสร้างรันเวย์ของตัวเองไม่ได้ เนื่องจากเป็นเมืองอุตสาหกรรม บางเมืองก็มีหมอกลงจัดครึ่งปี บางเมืองมีหิมะตกครึ่งปี บางเมืองก็มีฝนตกแปดเดือน หรือบางเมืองสภาพอากาศดีแต่มีมลภาวะ ทำให้ส่งแผนการบินไม่ได้ ทำให้ทำการฝึกบินด้วยตาเปล่าไม่ได้ แต่ประเทศไทยของเราภูมิประเทศสุดยอดมาก พื้นที่ของเราเป็นที่ราบ โดยเฉพาะภาคตะวันออกเฉียงเหนือที่เป็นที่ราบสูง ไม่มีเขาสูง ๆ ต่ำ ๆ และไม่มีไม่มีภูมิประเทศสูงโดด แล้วก็ดีในเรื่องกลุ่มลูกค้า เพราะ 20 ปีที่ผ่านมา การเติบโตด้านการบินก็เติบโตอยู่ที่ภูมิภาคนี้ คนจีนก็ต้องเลือกบินที่ไทยมากกว่าจะไปเลือกแอฟริกาอยู่แล้ว แล้วคนไทยเราก็ยินดีรับทุกวัฒนธรรม ทุกศาสนา ทุกสีผิว ที่สำคัญคือเมืองไทยมีค่าครองชีพไม่สูง ค่าเรียนการบินอาจจะเท่า ๆ กัน แต่หากต้องมาเรียนการบินหนึ่งปีที่เมืองไทย ต้องมาเช่าหอพัก มากินมาอยู่ที่นี่ เมื่อเทียบกับว่าต้องไปใช้จ่ายค่าครองชีพในอเมริกา ออสเตรเลีย หรือประเทศอื่นๆ แล้ว ค่าใช้จ่ายค่าครองชีพที่ประเทศไทยถูกกว่ามาก และเมื่อมีคนมาเรียนมากขึ้น ในโรงเรียนการบินในประเทศไทย ไม่ว่าจะตั้งอยู่ที่ใดคนท้องถิ่นก็ยินดี เพราะเราสามารถหางานให้เขาได้ ศิษย์การบิน 100-200 คนที่มาอยู่มาใช้ชีวิตก็ต้องการการบริการต่าง ๆ ในพื้นที่ละแวกนั้น ไม่ว่าจะตัดผม ซักผ้า ตัดหญ้า ทำอาหาร เป็นต้น แล้วเราก็สามารถโคลนนิ่งโรงเรียนที่นี่ไปบุรีรัมย์ นครราชสีมา ร้อยเอ็ดได้ รวมหมดนี่ก็ผลิตได้เกือบ 3-4 พันคนแล้ว”
โอกาสที่เป็นไปได้แต่ยังเป็นไปไม่ได้
กัปตันปิยะ กล่าวว่าแม้จะมองเห็นว่านี่เป็นโอกาสยิ่งใหญ่ที่จะทำให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตนักบินของภูมิภาคแต่ก็ยังมีอุปสรรคหลายอย่างที่ยังทำให้โอกาสนี้ยังไม่บรรลุผล “ปัญหาอยู่ที่ผู้ควบคุมดูแล โดยเมื่อมีชาวต่างชาติสักจะเข้ามาเรียนการบินในไทยก็ต้องเริ่มด้วยไปตรวจร่างกายให้ได้รับใบแพทย์จากเวชศาสตร์การบิน จากนั้นกรมการบินพลเรือนก็ส่งชื่อผู้ขอไปสำนักงานตรวจคนเข้าเมือง (ตม.) สำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามยาเสพติด (ป.ป.ส.) และสำนักข่าวกรองแห่งชาติ (สขช.) เพื่อทำการตรวจสอบแบล็กลิสต์ ก่อนส่งให้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเซ็นต์ ใช้เวลารวม 6 เดือน ซึ่งก็เป็นระยะเวลาที่นาน ระหว่างนี้ชาวต่างชาติก็ที่เข้ามาก็เท่ากับว่ามาเสียเวลา เสียค่ากินอยู่ไปฟรี ๆ โดยเรียนอะไรยังไม่ได้” นอกจากนั้นแล้วกัปตันปิยะ ยังได้กล่าวถึงตัวอย่างปัญหาที่ประสบโดยตรงว่า “ ปีก่อนรับศิษย์การบนจากจีน 5 คน มีคนหนึ่งที่ได้รับผลการตรวจเวชศาสตร์เร็วกกว่าคนอื่น ทำให้มีเพียงคนเดียวที่ได้ Student Pilot License หรือใบอนุญาตให้มาเรียการบินเป็นศิษย์การบิน เร็วกกว่าคนอื่น สามารถฝึกบินและปล่อยเดี่ยวได้ก่อนคนอื่น ในขณะที่อีก 4 คนนั่งรอ แต่พอดีมีการเปลี่ยนรัฐมนตรีทำให้ไม่มีคนสามารถเซ็นต์รับรองได้ แล้วก็ยังมีการเปลี่ยนกฎหมายว่าผู้มีอำนาจในการลงนามอนุมัติให้ไปอยู่ในอำนาจของอธิบดี แต่ยังไม่มีการออกระเบียบใหม่มารองรับอธิบดีก็ยังลงนามไม่ได้ ก็เกิดภาวะสูญญากาศ ก็ไม่รู้ว่าจะมีการดำเนินการต่อได้เมื่อไร BAC จึงต้อองดูแลคนจีนทั้ง 4 ด้วยการซื้อตั๋วเครื่องบินไป-กลับ กรุงเทพ-ปักกิ่งให้เขาไปรอที่บ้าน หากได้ใบรับรองเมื่อไหร่ก็สามารถกลับมาเรียนบินได้ ปัญหาลักษณะนี้ทำให้ BAC ไม่กล้าที่จะรับศิษย์การบินต่างประเทศจำนวนมากนัก แม้ว่าทางจีนต้องการจะส่งมากว่า 100 คนก็ตาม”
แนวทางในการขยายกำลังโรงเรียนการบินรองรับโอกาสที่จะเกิดขึ้น
ปัจจุบันนั้นโรงเรียนการบินในประเทศไทยมีความสามารถในการผลิตนักบินเพื่อรองรับความต้องการของทั้งสายการบินและผู้ที่ต้องการจะเรียนสำหรับเพียงตลาดในประเทศ แล้วถ้าหากจะต้องผลิตนักบินเพื่อส่งออกหรือผลิตนักบินจากศิษย์การบินต่างชาตินั้น กำลังของโรงเรียนในไทยจะเพียงพอได้หรือไม่ กัปตันปิยะได้ให้ความเห็นว่า” ในความเป็นจริงแล้ว Demand หรืออุปสงค์ คือความต้องการเรียนนักบิน และ Supply หรืออุปทาน คือกำลังการผลิตของโรงเรียนการบิน มีความใกล้เคียงกัน แต่หากว่ามี Demand มาก ๆ BAC ก็มีความสามารถที่จะผลิตให้ได้ เพราะว่าเรามีโครงสร้างการผลิตของโรงเรียนที่คลอง 15 ดีแล้ว ที่นี่ก็รองรับได้เต็มที่ 200 คน แล้วเราก็คัดลอกโครงสร้างแบบเดียวกันนี้ไปใช้ที่นครราชสีมาเพื่อผลิตนักบินที่เกินจากการรองรับได้ที่คลอง 15 อาจจะได้เพิ่มอีก 200 คน ถ้าที่นครรราชสีมาล้นก็ไปต่อที่บุรีรัมย์ ร้อยเอ็ด สกลนคร ซึ่งอยู่บริเวณใกล้เคียงกัน ข้อดีอย่างหนึ่งของการมีศิษย์การบิน เพราะธุรกิจโดยรอบก็เกิดขึ้น อย่างร้านตัดผม ร้านรับจ้างซักผ้า รวมทั้งกิจการบริการต่าง ๆ อีกทั้งยังเป็นการใช้ประโยชน์ของสนามบินบางแห่งซึ่งสร้างไว้แล้วมีการใช้ยังไม่คุ้มค่าหรือปล่อยทิ้งร้าง”
การพัฒนาด้านการบินทั่วไป (General Aviation : GA) ในประเทศไทย
นอกเหนือจากการผลิตนักบินสำหรับสายการบินพาณิชย์แล้ว The aero ยังได้พูดคุยกับกัปตันปิยะ ถึงแนวโน้มในการพัฒนาด้านการบินทั่วไป (General Aviation : GA) ซึ่งเป็นอีกส่วนในการเสริมสร้างการขยายตัวด้านการบินของประเทศ ซึ่งกัปตันปิยะให้มุมมองว่า “GA นี้ เรามองออกได้เป็น 2 กลุ่มก็คือทางสายพาณิชย์ และแบบส่วนบุคคล แต่ด้วยภูมิประเทศของไทยแล้วทางด้านพาณิชย์ไม่น่าเกิด เพราะเหนือสุดกับใต้สุดของไทยบินไม่เกิน 2 ชั่วโมง แล้วทุกจังหวัดใหญ่ของประเทศก็มีสนามบินและมีสายการบินบินอยู่แล้ว ธุรกิจเช่าเหมาลำไม่เกิดเพราะบินกับสายการบินสะดวกกว่า ลูกค้าส่วนใหญ่ก็อยู่ที่กรุงเทพฯ จะไปตามจังหวัดต่าง ๆ หรือบินเส้นเชียงใหม่-ภูเก็ต ภูเก็ต-สมุย
รูปภาพที่เกี่ยวข้อง
แก้
