ฉบับร่าง:แอโรฟลอต เที่ยวบินที่ 3352

แอโรฟลอต เที่ยวบินที่ 3352

เครื่องบินที่คล้ายกับเครื่องที่เกิดเหตุ
สรุปอุบัติเหตุ
วันที่	11 ตุลาคม พ.ศ.2527
สรุป	เครื่องบินชนกับรถบนรันเวย์เนื่องจากความผิดพลาดของ ATC
จุดเกิดเหตุ	ท่าอากาศยานออมสค์, ออมสค์, สหพันธ์สาธารณรัฐสังคมนิยมโซเวียตรัสเซีย, สหภาพโซเวียต 54°58′00″N 73°18′30″E
เสียชีวิต	178
อากาศยานลำที่เกิดเหตุ
ประเภทอากาศยาน	ตูโปเลฟ ตู-154บี-1
ดําเนินการโดย	แอโรฟลอต
ทะเบียน	CCCP-85243
ต้นทาง	ท่าอากาศยานนานาชาติครัสโนดาร์
จุดพัก	ท่าอากาศยานออมสค์
ปลายทาง	ท่าอากาศญานโทลมาเชโว
ผู้โดยสาร	170
ลูกเรือ	9
เสียชีวิต	174
บาดเจ็บ	2
รอดชีวิต	5

แอโรฟลอต เที่ยวบินที่ 3352 เป็นเที่ยวบินตามกำหนดการของแอโรฟลอต ที่ทำการบินจากครัสโนดาร์ไปยังโนโวซีบีร์สค์โดยแวะพักที่ออมสค์ โดยในวันที่ 11 ตุลาคม ค.ศ. 1984 ขณะลงจอดที่ท่าอากายานออมสค์ เครื่องบินได้ชนเข้ากับยานพาหนะซ่อมบำรุงบนรันเวย์ ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตบนเครื่อง 174 ราย และอีก 4 รายอยู่บนพื้น แม้ว่าความผิดพลาดต่อเนื่องในการปฏิบัติงานของสนามบินมีส่วนทำให้เกิดอุบัติเหตุครั้งนี้ แต่สาเหตุหลักของอุบัติเหตุครั้งนี้ก็คือผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศเผลอหลับไปในขณะปฏิบัติหน้าที่ ในปี 2022 นี่ยังคงเป็นอุบัติเหตุทางการบินที่มีผู้เสียชีวิตมากที่สุดในดินแดนรัสเซียนอกจากนี้ยังเป็นอุบัติเหตุทางการบินที่มีผู้เสียชีวิตมากที่สุดที่เกี่ยวข้องกับตูโปเลฟ ตู-154 ในขณะนั้น จนกระทั่งเครื่องบินแอโรฟลอต เที่ยวบิน 5143 ตก ในเก้าเดือนต่อมา ในปี 2023 ยังคงเป็นอุบัติเหตุที่มีผู้เสียชีวิตมากที่สุดเป็นอันดับสองที่เกี่ยวข้องกับตูโปเลฟ ตู-154 โศกนาฏกรรมนี้ถูกเก็บเป็นความลับเป็นเวลายี่สิบปี จนกระทั่งถูกตีพิมพ์บทความโดย Komsomolskaya Pravda ในปี ค.ศ. 2004

พื้นหลัง

เครื่องบิน ตูโปเลฟ ตู-154 บี-1 ดำเนินการโดย แอโรฟลอต (ต่อมากลายเป็นไซบีเรียตะวันออก) มันติดตั้งเครื่องยนต์ Kuznetsov NK-8-2U สามเครื่อง และทำการบินครั้งแรกในปี 1977

เที่ยวบินดังกล่าวบรรทุกผู้โดยสารได้ 170 คน รวมถึงวัยรุ่น 8 คนและเด็กเล็ก 16 คน 2,700 กิโลกรัม (6,000 ปอนด์) น้ำหนักสัมภาระ 306 กิโลกรัม (675 ปอนด์) และ 1,600 กิโลกรัม (3,500 ปอนด์) ของสินค้า ลูกเรือประกอบด้วยสมาชิกห้องนักบินสี่คนและพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินห้าคน กัปตัน บอริส เปโตรวิช สเตปานอฟ วัย 49 ปี มีประสบการณ์สูง โดยใช้เวลาบิน 16,365 ชั่วโมง รวมถึงเที่ยวบินกลางคืน 4,303 ชั่วโมง และเที่ยวบิน Tu-154 1,846 ชั่วโมง เจ้าหน้าที่คนแรกคือ Anatoly Yachmenev วัย 47 ปี ซึ่งบันทึกเวลา 2,748 ชั่วโมงบน Tu-154 ลูกเรือห้องนักบินที่เหลืออีกสองคนคือวิศวกรการบิน Vitaly Pronozin และผู้นำทาง Yuri Blazhin

เที่ยวบินกำลังเข้าใกล้ออมสค์ในสภาพอากาศเลวร้าย: มีฝนตกเล็กน้อย ทัศนวิสัย 3 กิโลเมตร (1.9 ไมล์; 1.6 ไมล์ทะเล) ด้วย 100-เมตร (330-ฟุต) เพดาน

ในขณะเกิดเหตุ อุบัติเหตุครั้งนี้ถือเป็นอุบัติเหตุที่อันตรายที่สุดในประวัติศาสตร์การบินของสหภาพโซเวียต มันถูกแซงหน้าเมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม พ.ศ. 2528 โดย แอโรฟลอต เที่ยวบิน 5143 ซึ่งเป็นเครื่องบิน Tu-154 อีกลำ ซึ่งตกใน อุซเบกิสถาน SSR ( อุซเบกิ สถานในปัจจุบัน) และคร่าชีวิตผู้คนไป 200 ราย

รายละเอียดอุบัติเหตุ

เมื่อเวลา 05.00 น. ตามเวลาท้องถิ่น (UTC/GMT +7 ชั่วโมง) เที่ยวบิน 3352 กำลังเตรียมลงจอดที่สนามบินเซนทรัลนี (สนามบินกลางออมสค์) ในออมสค์เมืองสำคัญของรัสเซียในไซบีเรีย ตะวันตกเฉียงใต้ ซึ่งมีประชากรมากกว่า 1 ล้านคนและ เป็นศูนย์กลางการบริหารของOmsk Oblast ในเวลานั้น นี่เป็นเครื่องบินเพียงลำเดียวที่เข้าใกล้ออมสค์ และเครื่องบินลำนี้ได้รับอนุญาตให้ลงจอดเมื่อติดต่อกับสนามบิน

เมื่อเวลา 05:20 น. ด้วยความกังวลว่าฝนที่ตกอย่างต่อเนื่องจะทำให้รันเวย์ลื่นเกินไป เจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุงภาคพื้นดินของสนามบินจึงขออนุญาตให้รันเวย์แห้ง Andrey Borodaenko วัย 23 ปี ผู้ควบคุมภาคพื้นดินที่ปฏิบัติหน้าที่ ได้อนุญาตและเผลอหลับไปหลังจากนั้นไม่นาน โดยลืมเปิดคำเตือน "รันเวย์ถูกครอบครอง" ภายใต้กฎระเบียบของสนามบิน ขั้นตอนนี้ไม่ควรเกิดขึ้น การอนุญาตให้ปิดและบำรุงรักษาบนรันเวย์จะต้องได้รับจากหัวหน้าผู้ควบคุมซึ่งไม่อยู่เท่านั้น

ทีมงานซ่อมบำรุงได้เคลื่อนย้ายยานพาหนะสามคันไปยังรันเวย์ตามกิจวัตรประจำวัน: ยานพาหนะทุกพื้นที่UAZ-469 พร้อม รถพ่วง ที่แนบ มา ดำเนินการโดยคนขับและผู้จัดการลูกเรือที่อยู่ด้านหน้า; ตามด้วยรถบรรทุกKrAZและUralหลังติดตั้งเครื่องอัดอากาศแห้งและบรรทุกเชื้อเพลิง และมีน้ำหนัก 16–20 ตัน รายละเอียดการอบแห้งละเมิดกฎความปลอดภัยของตนเองในขณะที่ปฏิบัติงาน: ยานพาหนะทุกคันควรมีไฟกระพริบด้านบนอย่างต่อเนื่อง อย่างไรก็ตาม แสงไฟสว่างเกินไปสำหรับพนักงานซ่อมบำรุง ดังนั้นพวกเขาจึงเปิดไฟไว้จนกว่าพวกเขาจะเริ่มทำงานและหลังจากทำงานเสร็จแล้วเท่านั้น

การกำกับดูแลโดยเจตนานี้ทำให้นักบินไม่สามารถมองเห็นยานพาหนะบนรันเวย์จากตำแหน่งของตนได้ในทางตรงกันข้าม ลูกเรือบนรันเวย์มองเห็น Tu-154 เข้ามาหาพวกเขาจากระยะไกล โดยมีไฟลงจอดที่สว่างอยู่ พวกเขาพยายามติดต่อฝ่ายควบคุมภาคพื้นดินเกี่ยวกับไฟสามครั้ง แต่ไม่ได้รับการตอบสนองจึงเพิกเฉยต่อพวกเขา โดยคิดว่าพวกเขากำลังถูกทดสอบโดยเครื่องบินซึ่งไม่ใช่แนวทางสุดท้าย

UAZ-469 อีกรุ่นหนึ่ง อาจถูกดัดแปลงเพื่อใช้ในพลเรือน ภาพในปี พ.ศ. 2549 ในเยอรมนี

ประมาณ 5:36 น. เที่ยวบิน 3352 ขออนุญาตลงจอดจากผู้ควบคุมแนวทางวาซิลี โอโกรอดนิคอฟ คำขอถูกส่งสองครั้ง นักบินสังเกตเห็นรูปทรงที่คลุมเครือบนรันเวย์จึงต้องการตรวจสอบสิ่งกีดขวางอีกครั้ง Ogorodnikov ตรวจสอบสถานะทางวิ่งซึ่งดูเหมือนไม่มีคนอยู่ จากนั้นจึงพยายามติดต่อกับผู้ควบคุมภาคพื้นดิน Borodaenko แต่ไม่ได้รับการตอบกลับ ต่อมาเขาได้ติดต่อกับผู้ควบคุมการบิน บอริส อิชาลอฟ ทางวิทยุภายใน และได้รับข้อความตอบกลับที่ไม่ได้ยินซึ่งรายงานว่ามีเสียงคล้ายกับ"...bodna" ( ภาษารัสเซีย : ...бодна ) ซึ่ง แปลว่า "svobodna"ซึ่งแปลว่า"อิสระ" ( ภาษารัสเซีย : свободна ; การสื่อสารถูกบันทึกเทปและวิเคราะห์ในภายหลัง) Ogorodnikov เคลียร์เครื่องลงจอดแล้ว แม้ว่าจะไม่สามารถมองเห็นรันเวย์ได้ในขณะที่ต้องให้เครื่องลอยอยู่ในอากาศจนกว่าจะตรวจสอบสถานะของรันเวย์อีกครั้ง ทั้งผู้ควบคุมภาคพื้นดินและผู้ควบคุมรองควรจะสามารถมองเห็นรันเวย์ได้ แต่อันแรกหลับอยู่และอันหลังขาดไปเนื่องจากการขาดแคลนเจ้าหน้าที่

เมื่อเวลา 05:38 น. เที่ยวบินผ่านระดับความสูงต่ำสุดที่ลูกเรือสามารถยกเลิกการลงจอดได้ เครื่องบินลงจอดที่ความเร็วปกติ 240 กม./ชม. (130 kn; 150 ไมล์ต่อชั่วโมง) เมื่อลงจอด ลูกเรือมองเห็นยานพาหนะที่กำลังแห้งอยู่มากมาย จึงพยายามพลิกเครื่องบิน แต่ไม่สามารถหลีกเลี่ยงการชนได้ เครื่องบินชนเข้ากับรถบรรทุก Ural จากนั้นลงไปตามรันเวย์ 200 เมตร (660 ฟุต) ก็ชนเข้ากับ KrAZ ทำให้เกิดเพลิงไหม้เชื้อเพลิงเจ็ดตันในรถบรรทุกแต่ละคันและถังเชื้อเพลิงของเครื่องบิน เครื่องบินพลิกคว่ำและแตกเป็นชิ้น ๆ ซึ่งบางชิ้นก็ชนเข้ากับ UAZ-469 ถังน้ำมันเชื้อเพลิงแตกร้าวอย่างรุนแรง ส่งผลให้น้ำมันเชื้อเพลิงรั่วไหลเข้าไปในลำตัวเผาผู้โดยสารทั้งหมดยกเว้นคนเดียว ส่วนห้องนักบินแยกออกและบินผ่านยานพาหนะที่ถูกไฟไหม้ ไม่ได้รับความเสียหายร้ายแรง และลูกเรือทั้ง 4 คนรอดชีวิตมาได้ โดยมีเพียงเจ้าหน้าที่คนแรกเท่านั้นที่ได้รับบาดเจ็บเล็กน้อยพวกเขาหนีออกจากห้องโดยสารและวิ่งไปที่จุดเกิดเหตุเพื่อพยายามช่วยเหลือผู้โดยสาร Anatoly Bordonosov ผู้โดยสารเครื่องบินเพียงคนเดียวเท่านั้นที่รอดชีวิต เขาสูญเสียขาขวาไปในอุบัติเหตุ และในปี 2015 เขาอาศัยอยู่ที่Yurga, Kemerovo Oblast ลูกเรือซ่อมบำรุงภาคพื้นดินสี่ คนเสียชีวิตทันทีภายในรถ มีผู้รอดชีวิตคนหนึ่งในที่นั่งผู้โดยสารของ UAZ (ซึ่งถูกไฟไหม้ แต่ดับแล้ว)

กัปตันสเตปานอฟกลับมารับราชการหลังเกิดอุบัติเหตุและบินต่อไปอีกแปดปีจนกระทั่งเขาเกษียณ จากนั้นเขาก็ปรากฏตัวหลายครั้งในฐานะผู้เชี่ยวชาญด้านการบินในสื่อรัสเซีย เขาเสียชีวิตเมื่อวันที่ 14 พฤศจิกายน พ.ศ. 2559 หลายทศวรรษหลังเกิดอุบัติเหตุ Stepanov กล่าวว่า:

The very understanding that I survived came much later that day. It was more difficult to survive the feeling that you stayed alive, and more than 170 people behind you - no ... After the tragedy, every year on October 11, I called up flight engineer Vitaly Pronozin, and we always said to each other: "Happy birthday".

— Boris Stepanov, captain of Flight 3352

ดูเพิ่ม

• เวสเทิร์นแอร์ไลน์ เที่ยวบิน 2605
• สิงคโปร์แอร์ไลน์ เที่ยวบิน 006
• ลาแทมเปรู เที่ยวบิน 2213
• โอซาร์กแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 650

อ้างอิง

1.http://airdisaster.ru/database.php?id=2

2.https://www.nsk.kp.ru/daily/26641/3660198/