ผลต่างระหว่างรุ่นของ "เอฟ-14 ทอมแคท"
เนื้อหาที่ลบ เนื้อหาที่เพิ่ม
ไม่มีความย่อการแก้ไข |
|||
บรรทัด 27:
กรัมแมนได้นำเครื่องยนต์[[แพรทท์ แอนด์ วิทนีย์ ทีเอฟ30|ทีเอฟ30]] ของเอฟ-111บีมาใช้อีกครั้ง แม้ว่ากองทัพเรือได้วางแผนที่จะแทนที่มันด้วย[[แพรทท์ แอนด์ วิทนีย์ เอฟ401|เอฟ401-พีดับบลิว-400]] ที่กำลังอยู่ในการพัฒนา<ref> Spick 2000, p. 112. </ref> แม้ว่าจะเบากว่าเอฟ-111บี มันก็ยังใหญ่และหนักกว่าเครื่องบินขับไล่ของกองทัพอากาศสหรัฐลำใดๆ ที่เคยบินบนเรือบรรทุกเครื่องบิน ขนาดของมันมาจากการที่ต้องบรรทุกเรดาร์เอดับบลิว-9 ขนาดใหญ่และขีปนาวุธ[[เอไอเอ็ม-54 ฟีนิกซ์]] นอกจากนั้นเชื้อเพลิงข้างในยังมีถึง 7,300 กิโลกรัม เอฟ-14 ยังมีช่องรับลม ปัก และอุปกรณ์ลงจอดที่เหมือนกันกับ[[เอ-6 อินทรูเดอร์]]ของกรัมแมน<ref> Gunston and Spick 1983, p. 112.</ref>
ด้วยการที่ได้สัญญาในการสร้างเอฟ-14 กรัมแมนจึงได้ขยายโรงงานที่นิวยอร์กเพื่อเป็นที่ทดสอบและพัฒนาเครื่องบินสกัดกั้นแบบใหม่ เพื่อประหยัดเวลาและป้องกันการแทรกแซงจากกระทรวงกลาโหม กองทัพเรือจึงข้ามขั้นตอนต้นแบบและมุ่งไปที่การพัฒนาเต็มรูปแบบ กองทัพอากาศก็ทำเช่นเดียวกันใน[[เอฟ-15 อีเกิล|เอฟ-15]] ของพวกเขา<ref name="Jenkins">Jenkins, Dennis R. ''F/A-18 Hornet: A Navy Success Story''. New York: McGraw-Hill, 2000. ISBN 0-07-134696-1.</ref> .
เอฟ-14 ทำการบินครั้งแรกในวันที่ [[21 ธันวาคม]] [[พ.ศ. 2513]] เพียง 22 เดือนหลังจากที่กรัมแมนได้รับสัญญา และเริ่มการทดสอบความมีประสิทธิภาพในพ.ศ. 2516 [[กองนาวิกโยธินสหรัฐ]]สนใจในเอฟ-14 เพื่อนำมาแทนที่[[เอฟ-4 แฟนทอม 2]]และได้ส่งนักบินและเรดาร์เพื่อทำการฝึก นาวิกโยธินไม่เคยขายเครื่องบินเต็มอัตราและถอนออกเมื่อระบบการจัดการคลังแสงสำหรับอาวุธโจมตีภาคพื้นดินถูกทิ้งให้ไม่ได้รับการพัฒนา ทำให้เครื่องบินไม่สามารถใช้อาวุธเหล่านั้นได้ สิ่งเหล่านี้ไม่ได้รับการพัฒนาจนกระทั่งปีพ.ศ. 2533<ref name="Jenkins"/>
| |||