ผลต่างระหว่างรุ่นของ "การอับปางของเรืออาร์เอ็มเอสไททานิก"

ไม่มีคำอธิบายอย่างย่อ
}}
 
''[[อาร์เอ็มเอส ไททานิก]]'' จมลงในเวลาเช้าตรู่ของวันที่ 15 เมษายน ค.ศ. 1912 ใน[[มหาสมุทรแอตแลนติก]] วันที่สี่ในการเดินทางครั้งแรกของเรือจาก[[เซาแทมป์ตัน]]ไป[[นครนิวยอร์ก]] ''ไททานิก'' เป็น[[เรือเดินสมุทร]]ที่ใหญ่ที่สุดที่ให้บริการในเวลานั้น เรือชนกับ[[ภูเขาน้ำแข็ง]]เมื่อเวลาราว 23:40 (เวลาเดินเรือ){{efn|name=shiptime|ในช่วงเวลาของการชน นาฬิกาของ ''ไททานิก'' ถูกตั้งไว้ล่วงหน้า 2 ชั่วโมง 2 นาทีจาก[[เขตเวลาตะวันออก]] และ 2 ชั่วโมง 58 นาทีหลัง[[เวลามาตรฐานกรีนิช]] เวลาเดินเรือถูกตั้งเวลา ณ เที่ยงคืน 13–14 เมษายน 1912 และขึ้นกับการคาดการณ์ตำแหน่งของ ''ไททานิก'' ณ เที่ยงวันของวันที่ 14 เมษายน ซึ่งจะขึ้นอยู่กับ[[การเดินเรือดาราศาสตร์|การสังเกตดวงดาว]]ในตอนค่ำของวันที่ 13 เมษายน ซึ่งจะปรับโดยการนำร่องโดยใช้การคำนวณ (dead reckoning) แต่เนื่องจากภัยพิบัติที่เกิดขึ้น นาฬิกาของไททานิกจึงไม่ได้ปรับเวลา ณ เที่ยงคืนของวันที่ 14-15 เมษายน{{sfn|Halpern|2011|p=78}} }} ในวันอาทิตย์ที่ 14 เมษายน 1912 เรือจมลงในเวลาสองชั่วโมงสี่สิบนาทีต่อมา เมื่อเวลา 02:20 น. (เวลาเดินเรือ; 05:18 [[Greenwich Mean Time|GMT]]) ในวันจันทร์ที่ 15 เมษายน ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตมากกว่า 1,500 คน จากคนบนเรือประมาณ 2,224 คน ทำให้เหตุการณ์นี้เป็นหนึ่งในภัยพิบัติทางทะเลที่ร้ายแรงที่สุดในประวัติศาสตร์
 
วันที่ 14 เมษายน ''ไททานิก'' ได้รับคำเตือนหกครั้งเกี่ยวกับก้อนน้ำแข็งในทะเล แต่ด้วยความเร็วประมาณ 22 นอต ทำให้เมื่อเรือมองภูเขาน้ำแข็ง เรือจึงไม่สามารถเลี้ยวหลบได้ทัน ส่งผลให้เรือได้รับความเสียหายจากการชนแฉลบที่กราบขวาของเรือ และสร้างรอยรั่วในหกห้องจากสิบหกห้องเรือ (ส่วนหน้าสุดของหัวเรือ, ห้องว่างสามห้อง, และห้องหน้อไอน้ำหมายเลข 5 และ 6) ''ไททานิก'' ได้รับการออกแบบให้ลอยอยู่ได้เมื่อห้องเรือด้านหัวเรือสี่ห้องถูกน้ำท่วมเท่านั้น และในไม่ช้าลูกเรือก็ตระหนักว่าเรือกำลังจะจม พวกเขาใช้[[พลุแฟลร์]]และส่งข้อความทางวิทยุโทรเลข เพื่อขอความช่วยเหลือ ขณะที่ผู้โดยสารถูกนำไปยัง[[เรือชูชีพ]]
 
ตามแนวทางปฏิบัติที่มีอยู่ ระบบเรือชูชีพของไททานิคได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ผู้โดยสารข้ามไปยังเรือกู้ภัยใกล้เคียง ไม่ใช่ให้ทุกคนอยู่บนเรือชูชีพในเวลาเดียวกัน ดังนั้น ด้วยการที่เรือจมลงอย่างรวดเร็ว และชั่วโมงทองในการช่วยเหลือได้ผ่านพ้นไปแล้ว ไม่มีอุปกรณ์ช่วยเหลือที่ปลอดภัยเพียงพอสำหรับผู้โดยสารและลูกเรือจำนวนมาก ด้วยเหตุเหล่านี้ ทำให้การจัดการการอพยพย่ำแย่อย่างมาก มีการปล่อยเรือชูชีพจำนวนมากก่อนที่เรือจะเต็ม
 
ด้วยเหตุที่ เมื่อ ''ไททานิก'' จมยังมีผู้โดยสารและลูกเรือมากกว่าพันคนบนเรือ ทำให้คนที่กระโดดหรือตกลงไปในน้ำ เกือบทุกคนจมน้ำตายหรือเสียชีวิตภายในไม่กี่นาทีเนื่องจากผลของ[[สภาวะช็อกจากความเย็น]]และ[[สูญเสียความสามารถจากความเย็น]] ''[[อาร์เอ็มเอส คาร์เพเทีย]]'' มาถึงที่เกิดเหตุประมาณหนึ่งชั่วโมงครึ่งหลังจากเรือจม และช่วยผู้รอดชีวิตคนสุดท้ายในเวลา 09:15 น. ในวันที่ 15 เมษายน ราวเก้าชั่วโมงครึ่งหลังจากการชนภูเขาน้ำแข็ง ภัยพิบัติดังกล่าวทำให้โลกตื่นตะหนกและทำให้เกิดความโกรธแค้นอย่างกว้างขวางเนื่องจากเรือชูชีพไม่เพียงพอ กฎระเบียบที่หละหลวม และการปฏิบัติต่อผู้โดยสารทั้งสามชั้นที่ไม่เท่าเทียมกันในระหว่างการอพยพ การไต่สวนในภายหลังสนับสนุนการเปลี่ยนแปลงที่ครอบคลุมของกฎระเบียบทางทะเล นำไปสู่การจัดตั้งในปี 1914 ของ[[อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล]] (SOLAS)
 
== พื้นหลัง ==
[[ไฟล์:RMS Titanic sea trials April 2, 1912 (cropped).jpg|thumb|left|''ไททานิก''ขณะทดสอบเดินเรือ เมื่อวันที่ 2 เมษายน 1912]]
เรือเข้าประจำการในวันที่ 2 เมษายน 1912 ''โรยัล เมล ชิป (อาร์เอ็มเอส) ไททานิก'' เป็นเรือลำที่สองจากสามลำ{{efn|เรือลำที่สามคือ ''อาร์เอ็มเอส บริแทนนิก'' ซึ่งไม่เคยประจำการเป็นเรือโดยสาร แต่ประจำการเป็นเรือพยาบาล ''[[เอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก]]'' (ระหว่างสงครามโลกครั้งที่ 1)}} ในเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิก และเป็นเรือที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในโลก ณ ขณะนั้น ''ไททานิก'' และเรือพี่น้อง ''[[อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก]]'' มี[[ระวางน้ำหนักเรือ]]เป็นเท่าครึ่งของ ''[[อาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย]]'' และ ''[[อาร์เอ็มเอส มอริเตเนีย]]'' ของสายการเดินเรือคูนาร์ด ซึ่งถือครองสถิติก่อนหน้า และยาวกว่าเกือบ {{convert|100|ft}}{{sfn|Hutchings|de Kerbrech|2011|p=37}} ''ไททานิก'' สามารถบรรทุกคนได้ถึง 3,547 คนและยังคงความเร็วและความสบายไว้ได้{{sfn|Butler|1998|p=10}} และถูกสร้างขึ้นด้วยขนาดที่ไม่เคยมีมาก่อน มี[[เครื่องยนต์ลูกสูบ]]ใหญ่ที่สุดที่เคยสร้างมา สูง {{convert|40|ft}} กระบอกสูบมีเส้นผ่านศูนย์กลาง {{convert|9|ft}} ต้องเผาถ่านหิน 610 ตันต่อวันเป็นเชื้อเพลิง{{sfn|Butler|1998|p=10}}
 
ที่พักผู้โดยสารบนเรือ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนชั้นเฟิร์สต์คลาส พูดได้ว่าเป็น "ความเหนือชั้นและความโอ่อ่างดงาม"{{sfn|Butler|1998|pp=16–20}} สังเกตได้จากค่าโดยสารที่พักชั้นเฟิร์สต์คลาส ห้องพาร์เลอะสวีทThe (ห้องชุดที่แพงที่สุดและหรูหราที่สุดบนเรือ) พร้อมดาดฟ้าเดินเล่นส่วนตัวมีราคาสูงกว่า $4,350 (เทียบเท่ากับ $115,000 ในปัจจุบัน)<ref>Federal Reserve Bank of Minneapolis. [https://www.minneapolisfed.org/about-us/monetary-policy/inflation-calculator/consumer-price-index-1800-| "Consumer Price Index (estimate) 1800–".] Retrieved 1 January 2020.</ref> สำหรับข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเที่ยวเดียว แม้แต่ชั้นสามแม้จะมีความหรูหราน้อยกว่าชั้นสองและเฟิร์สต์คลาสมาก แต่ก็สบายกว่ามาตรฐานร่วมสมัยและได้รับอาหารอร่อยมากมาย ทำให้ผู้โดยสารบนเรือหลายคนมีสภาพความเป็นอยู่ที่ดีกว่าเคยมีประสบการณ์ที่ในบ้านของตน{{sfn|Butler|1998|pp=16–20}}
 
การเดินทางครั้งแรกของ ''ไททานิก'' เริ่มขึ้นหลังเที่ยงวันที่ 10 เมษายน 1912 เมื่อเรือออกจากเซาแทมป์ตันที่เป็นขาแรกของการเดินทางสู่นิวยอร์ก{{sfn|Bartlett|2011|p=67}} ไม่กี่ชั่วโมงต่อมาเรือแวะไปที่[[แชร์บูร์ก]]ทางตอนเหนือของฝรั่งเศส ระยะทาง {{convert|80|nmi|0}} เพื่อรับผู้โดยสาร{{sfn|Bartlett|2011|p=71}} ท่าเรือถัดไปคือควีนส์ทาวน์ (หรือ[[โคฟ]]ในปัจจุบัน) ในไอร์แลนด์ ซึ่งเรือเดินทางมาถึงตอนเที่ยงวันที่ 11 เมษายน{{sfn|Bartlett|2011|p=76}} เรือออกเดินทางตอนบ่ายหลังจากรับผู้โดยสารและสินค้าค้าเพิ่มเติม{{sfn|Bartlett|2011|p=77}}
 
เมื่อถึงเวลา เรือบ่ายหน้ามุ่งไปทางตะวันตกข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก บนเรือมีลูกเรือ 892 คนและผู้โดยสาร 1,320 คน ซึ่งเป็นเพียงครึ่งหนึ่งของผู้โดยสารเต็มความจุของของเรือ หรือ 2,435 คน{{sfn|Butler|1998|p=238}} เนื่องจากเป็นช่วงนอกฤดูท่องเที่ยวและการขนส่งจากสหราชอาณาจักรถูกรบกวนจากการประท้วงของคนงานเหมืองถ่านหิน{{sfn|Lord|1987|p=83}} ผู้โดยสารของเรือเป็นเสมือนภาคตัดขวางของสังคม[[สมัยเอ็ดเวิร์ด|เอ็ดเวิร์ด]] มีตั้งแต่มหาเศรษฐีเช่น จอห์น เจคอบ แอสเตอร์ (John Jacob Astor) และ เบนจามิน กุกเกนไฮม์ (Benjamin Guggenheim){{sfn|Butler|1998|pp=27–28}} ไปจนถึงผู้อพยพยากจนจากประเทศต่างๆ เช่น อาร์เมเนีย, ไอร์แลนด์, อิตาลี, สวีเดน, ซีเรีย และรัสเซีย ที่ต้องการไปแสวงหาชีวิตใหม่ในสหรัฐอเมริกา{{sfn|Howells|1999|p=95}}
 
[[ไฟล์:Titanic voyage map.png|thumb|350px|เส้นทางการเดินเรือครั้งแรกของ ''ไททานิก'' จาก[[เซาแทมป์ตัน]]ถึง[[นิวยอร์ก]], จุดสีเหลืองคือจุดที่เรืออับปาง]]
เรือมี[[เอ็ดเวิร์ด สมิธ]] กัปตันอาวุโสของ[[ไวต์สตาร์ไลน์]]วัย 62 ปีเป็นหัวหน้าควบคุมเรือ เขามีประสบการณ์การเดินเรือถึงสี่ทศวรรษ และทำหน้าที่เป็นกัปตันของ ''[[อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก]]'' มาก่อนที่จะย้ายมาควบคุมเรือ ''ไททานิก''{{sfn|Bartlett|2011|pp=43–44}} ลูกเรือส่วนมากไม่เคยรับการฝึกมาก่อน ทั้ง นายช่าง เจ้าหน้าที่ดับเพลิง หรือ พนักงานควบคุมเตาไฟ ที่มีหน้าที่ดูแลเครื่องยนต์ หรือบริกร และพนักงานห้องครัวที่มีหน้าที่ดูแลต่อผู้โดยสาร มีนายยามเรือเดิน 6 คนและกลาสีชำนาญงาน 39&nbsp;คน หรือประมาณ 5% จากลูกเรือทั้งหมดเท่านั้น{{sfn|Butler|1998|p=238}} และส่วนใหญ่ขึ้นเรือที่เซาแทมป์ตันจึงไม่มีเวลาทำความคุ้นเคยกับเรือ{{sfn|Bartlett|2011|p=49}}
 
ก่อนออกเดินทางประมาณ 10 วัน เกิดไฟไหม้ที่ยุ้งถ่านหินยุ้งหนึ่งของ ''ไททานิก'' และไหม้ต่อเนื่องไปอีกหลายวันระหว่างการเดินทาง แต่ในในวันที่ 14 เมษายนได้ดับไฟเป็นที่เรียบร้อยแล้ว<ref>[http://www.titanicology.com/Titanica/FireDownBelow.pdf Fire Down Below] – by Samuel Halpern. Retrieved 7 January 2017.</ref>{{sfn|Halpern|Weeks|2011|pp=122–26}} สภาพอากาศดีขึ้นอย่างมากในระหว่างวัน จากลมแรงและทะเลปานกลางในตอนเช้า กลายเป็นทะเลสงบในตอนเย็น ขณะที่เส้นทางพาเรือไปอยู่ภายใต้ความกดอากาศสูงของขั้วโลกเหนือ{{sfn|Halpern|2011|p=80}}
 
ในช่วงเวลานั้น เนื่องด้วยหน้าหนาวที่ไม่หนาวรุนแรงทำให้ภูเขาน้ำแข็งจำนวนมากเคลื่อนตัวหลุดออกจากชายฝั่งตะวันตกของกรีนแลนด์{{sfn|Ryan|1985|p=8}}
==14 เมษายน 1912==
=== คำเตือน "ภูเขาน้ำแข็ง" ===
[[ไฟล์:Titanic iceberg.jpg|thumb|ภูเขาน้ำแข็งที่คาดว่าชนกับเรือ ''ไททานิก'' ถ่ายภาพในตอนเช้าของวันที่ 15 เมษายน 1912 โดยหัวหน้าบริกรของเรือ ''เอสเอส พรินซ์ อเดลเบิร์ต (SS Prinz Adalbert)'' มีรายงานว่าด้านหนึ่งของภูเขาน้ำแข็งมีเส้นสีแดงที่มาจากสีตัวเรือใต้เส้นน้ำลึก|alt=Black and white photograph of a large iceberg with three "peaks".]]
 
ในวันที่ 14 เมษายน 1912 พนักงานวิทยุ{{efn|name=wireless|วิทยุ[[โทรเลข]]หรือที่รู้จักกันในชื่อโทรเลขไร้สายในยุคนั้น}}ของ ''ไททานิก'' ได้รับหกข้อความจากเรือลำอื่นเรื่องภูเขาน้ำแข็งที่ลอยอยู่ในทะเล และผู้โดยสารบนเรือ ''ไททานิก'' ก็เริ่มสังเกตเห็นในช่วงบ่ายวันนั้น ในเวลานั้นพนักงานวิทยุทั้งหมดในเรือเดินสมุทรเป็นพนักงานของบริษัทโทรเลขไร้สายของมาร์โคนีและไม่ใช่ลูกเรือ ความรับผิดชอบหลักของพนักงานคือการส่งข้อความให้ผู้โดยสาร สำหรับรายงานสภาพอากาศเป็นเรื่องรอง อีกทั้ง สภาพน้ำแข็งในแอตแลนติกเหนือนั้นเลวร้ายที่สุดในเดือนเมษายนเกิดขึ้นเมื่อ 50 ปีมาแล้ว (ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมการพนักงานเฝ้าระวังไม่ทราบว่าเลยว่าพวกเขากำลังจะแล่นเรือเข้าไปในแนวน้ำแข็งที่ทอดยาวหลายไมล์){{sfn|Ballard|1987|p=199}}
 
ข้อความแรกมาจากเรือ ''อาร์เอ็มเอส คาโรเนีย (RMS Caronia)'' เมื่อ 09:00 รายงานว่า "ภูเขาน้ำแข็ง, ชิ้นน้ำแข็ง{{efn|name=growler|growler: &nbsp;"ภูเขาน้ำแข็งขนาดเล็กหรือแพน้ำแข็งที่เกือบมองไม่เห็นบนผิวน้ำ"}} และทุ่งน้ำแข็ง"{{sfn|Ryan|1985|p=9}} กัปตันสมิธรับทราบข้อความ เมื่อเวลา 13:42 เรือ ''อาร์เอ็มเอส บอลติก (RMS Baltic)'' ส่งรายงานจากเรือกรีก ''อาธีเนีย (Athenia)'' ว่าเรือ "แล่นผ่านภูเขาน้ำแข็งและทุ่งน้ำแข็งขนาดใหญ่"{{sfn|Ryan|1985|p=9}} ข้อความนี้รับทราบโดยกัปตันสมิธเช่นกัน และรายงานถึง เจ. บรูซ อิสเมย์ (J. Bruce Ismay) ประธานของไวต์สตาร์ไลน์ ซึ่งอยู่บนเรือ ''ไททานิก''{{sfn|Ryan|1985|p=9}} กัปตันสมิธสั่งให้มีการกำหนดเส้นทางใหม่ ให้แล่นเรือไกลออกไปทางใต้{{sfn|Barczewski|2006|p=191}}
 
เมื่อเวลา 13:45 เราเยอรมัน ''เอสเอส อเมอริกา (SS Amerika)'' ซึ่งอยู่ห่างไปทางใต้ไม่ไกลจาก ''ไททานิก'' รายงานว่าเรือ "แล่นผ่านภูเขาน้ำแข็งขนาดใหญ่สองลูก"{{sfn|Ryan|1985|p=10}} แต่ข้อความนี้ไม่เคยไปถึงกัปตันสมิธ หรือเจ้าหน้าที่คนอื่นๆบน[[สะพานเดินเรือ]] เหตุผลนั้นไม่ชัดเจน แต่อาจเป็นเพราะถูกลืมเพราะพนักงานวิทยุมัวแต่ซ่อมอุปกรณ์ที่เสียอยู่{{sfn|Ryan|1985|p=10}}
 
เรือ ''เอสเอส คาลิฟอร์เนียน (SS Californian)'' รายงานว่า "ภูเขาน้ำแข็งขนาดใหญ่สามลูก" เมื่อเวลา 19:30 และเมื่อเวลา 21:40 เรือกลไฟ ''เมซาบา (Mesaba)'' รายงานว่า "มองเห็นก้อนน้ำแข็งและภูเขาน้ำแข็งขนาดใหญ่จำนวนมาก รวมทั้งทุ่งน้ำแข็งด้วย"{{sfn|Ryan|1985|p=11}} แต่ข้อความเหล่านี้ไม่ได้ถูกส่งออกจากห้องวิทยุของ ''ไททานิก'' พนักงานวิทยุ แจ็ค ฟิลลิปส์ (Jack Phillips) นั้นอาจไม่เข้าใจถึงความสำคัญของข้อความเหล่านี้ เพราะเขาหมกมุ่นอยู่กับการส่งข้อความให้ผู้โดยสารผ่านทางสถานีถ่ายทอดที่[[เคปเรส]] นิวฟันด์แลนด์ เนื่องจากชุดวิทยุพังลงเมื่อวันก่อน ส่งผลให้มีข้อความคั่งค้างที่พนักงานทั้งสองรายพยายามที่จะจัดการให้เสร็จ{{sfn|Ryan|1985|p=10}} คำเตือนสุดท้ายได้รับเมื่อเวลา at 22:30 จากพนักงานวิทยุ ซีริล อีวานส์ (Cyril Evans) ของ ''เรือคาลิฟอร์เนียนฟอร์เนียน'' ที่หยุดเรือในคืนนี้ในทุ่งน้ำแข็งห่างออกไปหลายไมล์ แต่ฟิลลิปส์ตัดการสื่อสารออกแล้วส่งสัญญาณกลับ: "หุบปาก! หุบปาก! ฉันกำลังสื่อสารกับเคปเรสอยู่"{{sfn|Ryan|1985|p=11}}
 
แม้ว่าลูกเรือจะรับรู้ถึงน้ำแข็งในบริเวณใกล้เคียงกับเรือ แต่พวกเขาก็ไม่ได้ลดความเร็วของเรือลงและยังคงแล่นที่ 22 นอต (41 กม./ชม.; 25 ไมล์ต่อชั่วโมง) ซึ่งห่างจากความเร็วสูงสุดของเรือเพียง 2 นอต (3.7 กม./ชม.; 2.3 ไมล์ต่อชั่วโมง){{sfn|Ryan|1985|p=10}}{{efn|ถึงแม้ว่าภายหลังจะความเชื่ออย่างเช่นใน [[ไททานิก (ภาพยนตร์)|ภาพยนตร์ไททานิกปี 1997]] ว่า ''ไททานิก'' ไม่ได้พยายามสร้างสถิติความเร็วในการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ไวต์สตาร์ไลน์นั้นตัดสินใจที่จะไม่แข่งขันกับคู่แข่งอย่าง[[คูนาร์ดไลน์]]ด้วยความเร็ว แต่จะมุ่งเน้นแข่งขันด้วยขนาดและความหรูหราแทน{{sfn|Bartlett|2011|p=24}} }} การแล่นเรือด้วยความเร็วสูงในทะเลที่เต็มไปด้วยน้ำแข็งของ ''ไททานิก'' นั้น ภายหลังถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าสะเพร่าไม่ยั้งคิด แต่มันสะท้อนให้เห็นถึงการปฏิบัติตามมาตรฐานการเดินเรือในเวลานั้น อ้างอิงถึงต้นเรือที่ห้า แฮโรลด์ โลว์ (Harold Lowe) ที่กล่าวว่าธรรมเนียมปฏิบัติคือ "แล่นไปข้างหน้า และไว้ใจพนักงานเฝ้าระวังใน[[รังกา]]และนายยามเรือเดินบนสะพานเดินเรือที่คอยมองหาก้อนน้ำแข็งเพื่อหลีกเลี่ยงการชน"{{sfn|Mowbray|1912|p=278}}
 
เรือเดินสมุทรสายแอตแลนติกเหนือจัดลำดับความสำคัญของการรักษาเวลาไว้เหนือข้อควรพิจารณาอื่นๆทั้งหมด ยึดติดกับตารางการเดินทางที่จะรับประกันการเดินถึงปลายทางตามในเวลาที่โฆษณา พวกเขาเดินเรือด้วยความเร็วเกือบเต็มที่ การปฏิบัติตามคำเตือนถึงอันตรายเป็นเพียงคำแนะนำแทนที่จะเป็นข้อปฏิบัติที่ต้องดำเนินการ เป็นความเชื่อกันอย่างกว้างขวางว่าก้อนน้ำแข็งสร้างความเสี่ยงเพียงเล็กน้อย เฉียดฉิวก็ไม่ใช่เรื่องแปลก ชนประสานงาก็ไม่ใช่หายนะ ในปี 1907 เรือ ''เอสเอส โครนพรินซ์ วิลเฮ็ล์ม (SS Kronprinz Wilhelm)'' ของสายการเดินเรือเยอรมันชนกับภูเขาน้ำแข็งและทำให้หัวเรือแตก แต่ก็ยังคงแล่นจนถึงที่หมายได้ ในปีเดียวกันเอ็ดเวิร์ด สมิธ ได้ให้สัมภาษณ์ว่าเขาไม่สามารถ "จินตนาการถึงเงื่อนไขใดๆที่จะทำให้เรืออับปาง การต่อเรือในสมัยนี้นั้นดีกว่าอดีตมาก"{{sfn|Barczewski|2006|p=13}}
 
=== "ภูเขาน้ำแข็งด้านขวาข้างหน้า!" ===
9,292

การแก้ไข